Peugeot 208 Allure é bom, bonito e quase barato

Depois da apresentação de mercado do Peugeot 208, UOL Carros dirigiu por cerca de 400 km uma unidade do modelo na versão Allure (R$ 45.990), meio de gama, que, segundo a Peugeot, deverá responder por cerca de 50% das vendas (1.250 carros por mês). A de entrada, Active, que tem recheio convencional e viverá basicamente da boa aparência, ficaria com 25% dos emplacamentos; a Griffe, com outros 25%.

Como já dito, o visual é um trunfo do 208 difícil de ser batido. A linguagem de estilo da Peugeot atingiu nele um equilíbrio entre graça (no sentido de ser gracioso) e temperamento forte capaz de colocá-lo adiante dos rivais mais recentes e modernos. Entre estes, o Onix aposta em interessantes formas embrutecidas, e o HB20, no tema do voo. O 208 coloca os dois no bolso.

No interior do Allure, saltam aos olhos o capricho na montagem e o esforço de bolar uma cabine que faça jus ao lado de fora do carro. O painel frontal, anguloso e em dois tons (a parte em cinza, de plástico texturizado, risca com facilidade), tem poucos controles físicos, já que boa parte deles está no volante multifunções e/ou na tela multimídia sensível ao toque -- que, pela posição centralizada, domina toda a porção dianteira do habitáculo.

Trata-se de item (de série na versão Allure) que eleva o status do 208 principalmente porque a concorrência ainda é tímida no embarque de tecnologia periférica em carros menores. E olhe que o sistema nem é tão espetacular quanto a Peugeot propagandeia. Por exemplo, cada função precisa ser gerida em telas que se alternam, sem visualização compartida. Falta também a intuitividade que se poderia esperar de um gadget a ser lançado aqui em 2013.

O sistema de navegação por GPS, porém, é muito bom, atualizado e com discurso em português brasileiro. Por ora ele basta para justificar a existência do sistema (que, numa segunda geração do 208, certamente vai mudar 100%).

Outro aspecto crucial da cabine do 208 é a posição de dirigir. Ela é naturalmente elevada (ou passa a impressão de ser assim) porque os instrumentos estão colocados acima do painel central, e devem (não é que podem, e sim que devem) ser lidos por cima do volante. Para completar a brincadeira, ele é pequeno e esportivo.

Esse arranjo inusual serve para pessoas de qualquer altura (assento e coluna de direção podem ser ajustados) e dá um sabor de pilotagem à condução do 208, intensificado pelo teto panorâmico fixo: quando se abre a tampa interna deslizável, ele forma um enorme conjunto envidraçado com o parabrisa. Cria-se um ambiente de "ar livre" que lembra a experiência de guiar um monoposto -- ou, como lembrou um colega jornalista, de estar ao console de um videogame. Ajuda, ainda, o fato de o painel (elegante, com iluminação branca) não obstruir a visão da "pista", mesmo sendo alto.

O espaço na cabine (montada sobre confortável entre-eixos de 2,54 metros) é suficiente para quatro ocupantes viajarem sem se sentir encaixotados. Mas não é o mesmo de uma sala de estar: o final do teto descreve uma curva que tende a roubar espaço da cabeça de quem vai no banco traseiro.

Provocado, o próprio diretor-geral da Peugeot no Brasil, Frédéric Drouin, de 1,82 metro, aceitou o desafio deste jornalista, de 1,71 metro, e sentou-se como passageiro traseiro no 208 para provar que ali há, sim, conforto vertical. Conclusão: sentado "à vontade", não muito ereto, o sujeito de 1,82 m acomoda-se numa boa; sentado como numa sessão de RPG, esticado e pouco natural, o de 1,71 m pode sentir o teto muito perto de si...

EM MOVIMENTO
Até aqui, o Peugeot 208 "falou" bastante. Será que ele faz?

O comportamento dinâmico do compacto foi uma agradável surpresa. O motor de 1,5 litro e oito válvulas, cuja descrição poderia soar como a de uma gambiarra, é nota A de consumo no Inmetro e forte em giro baixo -- o que significa haver fôlego imediatamente após qualquer troca de marcha. Essa característica "pede" que o motorista mais entusiasmado afunde o pé no acelerador e atrase ao máximo cada mudança. Enquanto isso, a agulha do conta-giros sobe feliz até as 6.000 rpm, acompanhada de um ronco intenso e estimulante.

Em situação de cruzeiro, a 120 km/hora, o motor do 208 trabalha a 3.500 rpm, e o nível de ruído na cabine é civilizado. Mas ficou a impressão de que uma sexta marcha cairia bem, aliviando o propulsor em velocidades mais altas e constantes.

Outra bola dentro da Peugeot está na calibragem da suspensão. Ela é apenas 1 cm mais alta que a do carro europeu (segundo a marca, as diferenças entre um carro e outro são em geral cosméticas), mas oferece curso suficiente para segurar carroceria e pneus no chão mesmo em traiçoeiras ondulações escondidas nas rodovias do Rio de Janeiro percorridas no test-drive.

Mas o 208 não é excessivamente permissivo: mesmo em curvas mais abusadas ele quase não inclinou; ao longo do trajeto subesterçou minimamente; e, para sair de traseira, talvez tivesse de ser provocado além do limite do bom senso. Ao acrescentar à receita uma direção elétrica cuja progressividade (aumento da rigidez em velocidades altas e alguns esterçamentos) é evidente sob as mãos do motorista, o carro da Peugeot se mostra infinitamente mais instigante de guiar que seus concorrentes diretos -- porque dá ao motorista a sensação de controle (quase) total.

Nem por isso o 208 cansa, no sentido fisiológico do termo, queixa comum ao guiar carros compactos por tempo prolongado. A alavanca de câmbio com engates dóceis e uma pedaleira de resistência mínima aos pés são decisivos para isso -- e importantes num tráfego urbano cada vez mais travado como o nosso.

O 208 com motor 1.5 cravou consumo médio de 8,5 km/litro de etanol, único combustível utilizado pela Peugeot nesta apresentação. Não é uma marca esplêndida; o Inmetro obteve 9,6 km/l em uso rodoviário (com gasolina, 14,3 km/l). A nota A concedida pelo instituto é dentro da categoria dos compactos. No geral, o 208 1.5 ficou com nota B. Seus números são sempre melhores que os do 208 com motor EC5 de 1,6 litro e 16 válvulas. Seu preço também é.

Por falar nisso: o 208 com nível de equipamentos semelhante ao do Allure nacional (perde feio em itens de segurança, ganha no teto panorâmico) que é vendido na França, e fabricado por lá, custa 16.950 euros com motor três-cilindros 1.2 e 17.900 euros com motor 1.6, ambos a gasolina. Convertendo para reais, são R$ 45.765 e R$ 48.330, respectivamente

São mercados diferentes, o poder de compra é outro, o carro gringo é mais seguro, e quem falou que R$ 45.990 é pouca grana?

Tudo verdade. Mas quantas vezes você leu, aqui ou em outro lugar, que o preço em reais de um carro global é menor no Brasil que no exterior? Pois é. Quase dá para dizer que o 208 é bom, bonito, e também barato. Quase...

Viagem a convite da Peugeot