Novo Kia Cerato é carro demais com motor de menos

UOL Carros, como muitos de seus leitores, se surpreendeu com a terceira geração do sedã Cerato desde sua revelação no Salão de São Paulo, em outubro de 2012. Peter Schreyer, chefe de design (e agora também presidente-executivo) da Kia, pesou a mão no melhor dos sentidos e fez um dos modelos mais interessantes da marca e também do segmento de sedãs médios.

Os detalhes estéticos, assim como pacotes de equipamentos e preços, foram apresentados no lançamento oficial do carro, neste domingo (7). Restava saber como ele anda, dúvida eliminada após um test-drive de 95 quilômetros, primeiro como motorista, depois como passageiro, realizado na Bahia nesta segunda (8).

Com corpo mais leve e esguio, o novo Cerato foi projetado para andar forte, ligeiro como um felino. Mas, claro, músculos de atleta não se movem sem impulso forte de um coração de atleta. É exatamente este o problema do carro que chega agora ao Brasil. No resto do mundo, o novo Cerato mais barato (LX) é equipado com motor 4-cilindros de 1,8 litro e 150 cavalos, injeção multiponto e 18 kgfm de torque. O mais completo (EX) usa uma das obra-primas do grupo Hyundai-Kia, o motor de 2 litro GDI, com injeção direta de gasolina, capaz de gerar 175 cavalos com robustos 21 kgfm de torque, que surgem numa faixa intermediária de aceleração (4.500 rpm).

Qualquer um deles daria conta da concorrência que o Cerato encara no Brasil: Toyota Corolla, Honda Civic, Chevrolet Cruze, Volkswagen Jetta e Renault Fluence, entre outros, todos com motores de 1,8 ou 2 litros, câmbios que variam entre arcaicos automáticos de quatro marchas e modernos automatizados de dupla embreagem e seis marchas, flex ou só a gasolina.

Acontece que a Kia, por vontade própria ou imposição da dona Hyundai (nenhum executivo da representação brasileira da marca admite isso, mas UOL Carros não pode deixar de considerar a hipótese), acredita que seu carro 1) precisa do emblema "Flex" na tampa do porta-malas para ir bem no mercado brasileiro; 2) não pode, neste momento, contar com um bloco maior, por exemplo, o mesmo bicombustível de 2 litros que o Elantra passa a usar (daí a consideração acima).

A ideia, talvez, seja fazer um "combinado coreano" no Brasil: a Kia vende um hatch com motor de 2 litros (o Cerato dois-volumes com esta motorização deve desembarcar em breve, promete a representação brasileira), mas o sedã apenas com motor de 1,6 litro, enquanto a Hyundai "inverte" a estratégia, vendendo seu i30 com o motor de 1,6 litro e o Elantra com o motor maior (repetimos, trata-se sempre dos mesmos motores).

Pode haver concorrência (e até brigas, como já aconteceu via anúncios de jornal) entre as marcas no Brasil, mas a origem é uma só: a matriz coreana, onde tudo nasce, quer crescer conjuntamente para ampliar sua participação global (o grupo Kia-Hyundai se orgulha de ter ultrapassado Fiat e Renault nas vendas mundiais em 2012).

CONFORTO, TEM
Oficialmente, a Kia do Brasil afirma que o motor GDI ainda não poderia ser usado com o combustível local. Então, na soma das impossibilidades, temos um sedã médio de até 1.205 quilos (chegando a 1.800 kg com carga total, de passageiros, fluidos e bagagens) sendo movimentado por um motor que é bom, bem gerido, mas que entrega apenas 128 cv e 16,5 kgfm de torque a altos 5.000 giros. Sobraria num carro menor, no Hyundai HB20S de quase 1.100 kg, por exemplo, mas falta no médio da Kia. Não há mágica.

Claro, os câmbios de seis marchas (tanto manual, quanto automático) tornam o Cerato um carro ágil e até certo ponto econômico em situações urbanas, de trânsito mais carregado e velocidades baixas. Neste momento, o que conta são os bons-tratos com o condutor. Mesmo na versão de entrada brasileira (a E.244), há plásticos emborrachados, insertos de couro aqui (volante, apoio de braço na porta e após o câmbio) e ali (arco de cobertura do painel de instrumentos), um volante de boa pegada e uso interessante das teclas multifunção (que comandam do som ao computador de bordo e sistema de condução e firmeza da direção, ajustável entre "comfort", "normal" e "sport"), que tornam a vida do motorista fácil.

A posição proporcionada pelo banco (com ajuste elétrico de lombar no carro básico; acertos totalmente elétricos no top) é bem próxima ao solo, emulando uma tocada esportiva. No Cerato mais caro, aletas de trocas no volante ampliam esta sensação. E, apesar do tamanho inferior ao do Cruze, por exemplo, não há o aperto de joelhos sentido no carro da General Motors.

Para os passageiros, porém, a vida a bordo é um pouco menos glamourosa. Para o carona, há a opção de ar-condicionado de duas zonas e também de contar com plásticos emborrachados onde a mão encosta -- nada, porém, de ajustes extras no assento. Quem vai atrás nunca vai reclamar de espaço para cabeça, ombros, joelhos... há um latifúndio ali. Mas não encontrará um centímetro sequer de plastico emborrachado e terá inveja até do brilho dos painéis de quem viaja à frente; algo bem curioso, que cria quase uma "classe econômica" em termos de acabamento.

Os equipamentos também foram pensados para a vida urbana, com sensores dianteiro e traseiro de estacionamento, útil nas vagas apertadas, faróis e lanternas com LEDs, além de faróis de neblina com luzes de curva -- tudo para impressionar vizinhos e outros motoristas (além de ampliar a segurança de pedestres e no período noturno); parassóis ampliáveis com espelhos de cortesia e iluminação e até porta-óculos, item nem tão fundamental, mas mimo interessante.

Falta, porém, uma oferta maior de airbags, ao menos na versão mais cara (há sempre os dois regulamentares e mínimos num carro de mais de R$ 70 mil), além de uso da eletrônica de segurança para além do sistema antiblocante dos freios (ABS): controle de tração ou de estabilidade fazem falta na lista itens.

DISPOSIÇÃO, NEM TANTO
Assim como falta, também, uma maior disposição nas viagens rodoviárias. E aqui voltamos à falta de fôlego do motor pequeno, de 1,6 litro. E sem fôlego, não tem jeito: o Cerato parece um tigre pronto a rugir, mas acaba ficando rouco de tanto gritar na estrada. Não é culpa do isolamento acústico, que é bom a ponto de filtrar o ruído de outros carros e do que acontece na calçada. Mas do motor, que é obrigado a trabalhar ruidosamente. É possível ter um bom rendimento andando num ritmo mais forçado, optando por marchas menores e giros mais altos, sobretudo em retomadas, ultrapassagens e ao encarar subidas, tendo o modelo com câmbio manual -- ou talvez com o modo de trocas sequencial do câmbio automático e alguma perícia.

Mas quem quer vida mansa, deixando o câmbio automático fazer todo o serviço (e boa parte da clientela de sedãs médios quer exatamente isso, o que é justo), verá uma caixa que parece indecisa de tanto trabalho que tem para achar sempre a rotação correta para um motor que não está dando conta do recado.

No final, a impressão é uma só: o Cerato é carro demais com motor de menos. É até "sorte" o consumo indicado pelo computador de bordo (do carro manual) ter ficado na média de 8,1 km/l de etanol, justificando a medição do Inmetro (nota A para o carro com câmbio manual, B para o automático). Com tanto ruído e indecisão, essa marca poderia ter ainda sido pior.

Viagem a convite da Kia