Hyundai HB20S Premium 1.6 quer provar que sedãs superam hatches

A Hyundai começou as vendas do HB20S há duas semanas. O três-volumes nacional da marca sulcoreana, cujo nome incorpora o "S" de sedã para diferenciá-lo do hatch, que é somente HB20, é idêntico a este até a coluna estrutural C (a do batente das portas de trás). As medidas são as mesmas, com exceção do comprimento (4,23 m contra 3,90 m) e do balanço traseiro (95 cm contra 62 cm), obviamente porque no HB20S o porta-malas constitui um volume externo ao habitáculo. Até o peso é parecido: com 1.057 kg, o sedã tem meros 50 kg a mais. No entanto, a proposta é oferecer o HB20S como um carro à parte, que nada tem a ver com o HB20.

Não é UOL Carros quem diz isso, mas a própria estratégia da Hyundai. O mote do HB20S é "Finalmente alguém entendeu o quanto você é exigente". Então o hatchback, que está bombando nas lojas desde setembro de 2012, é para quem aceita um carro qualquer?

O posicionamento de preço também denuncia uma aspiração à "diferenciação". O HB20S mais barato custa R$ 38.995, dotado de motor 1.0 3-cilindros e com pintura sólida. O HB20 equivalente parte de R$ 33.295. São R$ 5.700 mais pelo 3º volume. Na ponta de cima da tabela a diferença é menor: o sedã com motor 1.6, pacote Premium e câmbio manual, que UOL Carros acaba de avaliar, custa R$ 49.595 (R$ 50.840 na cor azul ocean), ante R$ 46.895 (ou R$ 48.140) do hatch com a mesma configuração -- são R$ 2.700 a mais pelo sedã.

O maior rival do HB20S é o Chevrolet Prisma, que também nasceu de um hatch, o Onix. Mas a marca americana acrescentou "apenas" R$ 2.500   ao preço do sedã na versão LT 1.0, ante a mesma configuração do hatch (R$ 34.990 e R$ 32.590). No topo da gama, com motor de 1,4 litro, o Prisma LTZ custa R$ 2.300 mais que o Onix LTZ (R$ 45.990 e R$ 43.690).

Por que o cliente da Hyundai tem de pagar, no caso mais extremo, R$ 5.700 para "subir" de um hatch para um sedã, enquanto o da Chevrolet desembolsaria R$ 2.500?

A nosso ver, trata-se de assunto para os respectivos departamentos de marketing -- mas é preciso observar que, convivendo com o HB20S, a impressão geral que fica é melhor que a deixada pelo HB20. Não justifica, mas dá para entender a confiança da Hyundai no produto, inclusive ao optar por um slogan que destrata seu próprio cliente, como dito acima.

Principalmente porque o HB20S é um carro bonito. No Brasil, isso conta muito.

POR FORA
Ele é bem mais interessante que seu equivalente global na gama da Hyundai, o Accent (que é cerca de 15 cm maior). Este retém aspectos do medíocre estilo asiático dos anos 1990 -- como as lanternas traseiras baixas, que parecem "desanimadas". No HB20S, tais peças têm desenho mais expressivo e dialogam com o vinco de caráter lateral. A diferença em favor do carro brasileiro é gritante.

Embora não seja exagerado, o terceiro volume do HB20S é demarcado claramente. A Hyundai não fez um quase-notchback (Prisma), mas também não criou um porta-malas retilíneo e conservador (Volkswagen Voyage, Fiat Siena). A ondulação da silhueta do sedã da sulcoreana é suave e elegante. A pisada na bola, que nem é tão grave, mas que merece registro, é o arremate de plástico preto entre as vigias laterais traseiras e a coluna C. Não fica feio num carro escuro como o que testamos, mas em unidades em prata ou branco o efeito não é dos melhores.

A barra cromada unindo as lanternas traseiras divide opiniões; quem lida com carros mais frequentemente tende a desprezá-la, mas o cliente não-especialista vai gostar (afinal, os sedãs Sonata e Azera também têm). No HB20S a peça ficou bem integrada ao conjunto, sem dar aquela impressão de que foi colada na loja de tuning (era assim no antigo Prisma).

POR DENTRO
A cabine do HB20S é agradável e, para quatro pessoas, espaçosa. Preto e cinza predominam, secundados pelo azul da iluminação dos instrumentos. O acabamento é cuidadoso ao extremo. A ergonomia é boa, ressalvando a má solução de regular a altura do banco do motorista com uma catraca que move apenas o assento. O volante tem boa empunhadura, e o computador de bordo é mais completo que o da geração anterior do i30. A impressão geral é de estar-se num carro maior e mais caro.

O sistema de som e conectividade, dotado de Bluetooth e de comandos no volante, tem óbvias qualidades, mas traz um erro inacreditável: quando desligado, não deixa o relógio à mostra; quando ligado, não exibe a hora nem como detalhe. Já que o painel de instrumentos também não oferece essa informação, o motorista tem de se virar com o relógio de pulso ou o celular. Nos dois casos, desviará a atenção da pista -- pior ainda, poderá até precisar tirar uma das mãos do volante.

O conteúdo do HB20S Premium com motor 1.6 é robusto. Faltam controles eletrônicos de tração e estabilidade (lacuna conspícua depois que o New Fiesta passou a oferecê-los), mas tudo o mais está no pacote, entre itens de segurança e conforto: freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição de força da frenagem), airbags frontais, acendimento automático dos faróis, alarme volumétrico, ar-condicionado com ionizador, sistema de áudio Hyundai BTH (rádio 2 DIN com função MP3 player, Bluetooth com streaming, conexões USB/AUX frontal, comando de áudio e Bluetooth no volante, 4 alto-falantes e micro-antena no teto), computador de bordo, aviso de abertura de porta, direção hidráulica, faróis de neblina, fixação Isofix, retrovisores com ajuste elétrico, sensor de estacionamento traseiro, vidros elétricos one touch (subida e descida) e com comandos de abertura e fechamento na chave-canivete, volante com regulagem de altura e profundidade e revestimento em couro.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
Em marcha, o HB20S comprova que a Hyundai se preocupou em ajustar seu produto à realidade do Brasil. A suspensão absorve e neutraliza as imperfeições do solo e os eventuais impactos mais fortes -- sua calibragem claramente privilegia o conforto (e, portanto, um certo grau de status) de quem vai a bordo; note que a proposta do rival Prisma, a de ser um "sport sedan", é oposta (e, digamos, "juvenil").

O HB20S é mais no "chão" que o hatch, mas não pela diferença de peso, pouco significativa, nem pelas medidas, que são as mesmas inclusive nas bitolas. A questão é aerodinâmica: o ar rompido pela dianteira percorre área mais extensa até escapar para trás do carro. O efeito é esperável por se tratar de um sedã -- mas o contraste é especialmente perceptível porque a traseira do hatch tem corte abrupto. Para o motorista, o resultado é um carro mais assentado na pista, sem pretensão de ser "arisco" ou "atrevido".

Quanto ao motor Gamma 1.6, motivo de inútil polêmica na nova geração do i30 (como se ele fosse o único hatch médio com motor dessa capacidade; o problema do i30, na verdade, é o preço absurdo), no HB20S e na gama HB em geral ele dá e sobra, entregando 128 cv de potência e 16,5 kgfm de torque (a 6.000 e 4.500 rpm) com etanol no tanque. É garantia de arrancadas e retomadas vigorosas. O câmbio manual de cinco marchas tem operação suave tanto na alavanca quanto na embreagem; mesmo quem não suporta mais trocar marchas no trânsito urbano pode mudar de ideia. O câmbio automático (quatro marchas) custa R$ 3.200.

Economia não é o forte do propulsor. Segundo o catálogo de eficiência energética do Inmetro para 2013, o Gamma 1.6 (no hatch; no sedã não houve medição) faz 7,6/8,7 km/l de etanol e 11,6/12,7 km/l de gasolina (cidade/estrada). Mereceu nota B; o HB20S por inteiro merece até mais -- e vindo de quem é exigente.