Volkswagen Golf GTI e Highline elevam o nível dos médios

Culpa de ninguém, senão da própria Volkswagen, o Golf brasileiro (sim o 4,5) foi -- e ainda é -- vítima de bullying ou, em bom português, motivo de chacota, o moleque fraco sofrendo na mão dos valentões da escola. Por menosprezar o discernimento do público consumidor no segmento de médios (que até não muito tempo atrás não era dos mais ativos, diga-se de passagem), a marca alemã acabou perdendo o bonde da mudança e viu, de longe, sul-coreanos dominarem (com o primeiro Hyundai i30), americanos encostarem e passarem (com Ford Focus, a ponto de mudar para sua terceira geração, e Chevrolet Cruze), italianos (com Fiat indo do Stilo ao Bravo) e franceses (principalmente com Peugeot 308) se atualizarem. Mas marca e modelo cansaram de apanhar: eis que a sétima geração do Golf chega ao Brasil, importada da Alemanha a princípio.

UOL Carros veio a Berlim (Alemanha) acompanhar o lançamento oficial do modelo, que chega ao Brasil no próximo dia 27 de setembro, viu o carro (em todas as versões possíveis, até mesmo nos poucos pacotes que não chegam ao Brasil) e ouviu executivos empolgados, com olhar confiante e fala sem qualquer traço de medo ou modéstia, sem as reticências que enchiam o discurso quando o assunto era o Golf 4,5 (que não morre por enquanto e fica como "opção para um cliente que busca um carro de qualidade a preço interessante"). Responsável pela escolha de todas as configurações do Golf 7 que vão desembarcar no país, Axel Schroeder, homem do marketing da montadora, afirmou: "Estamos confiantes, não há rival comparável ao Golf em nível de equipamentos no mercado brasileiro. E tudo isso a preços bem interessantes".

É bom relembrar os preços iniciais do carro:

Golf Highline 1.4 Turbo (140 cv) manual de seis marchas -- R$ 67.990
Golf Highline 1.4 Turbo (140 cv) DSG de sete marchas -- R$ 74.990
Golf GTI 2.0 Turbo (220 cv) DSG de seis marchas -- R$ 94.900

Ao falar da configuração esportiva do novo Golf, adjetivos como "lendário", "icônico", "inigualável" surgem a todo instante para definir como a Volkswagen vai tentar vender o novo GTI, no retorno ao país. Schroeder foi enfático, direto: "Não existem rivais para o GTI".

A FORÇA DO GTI
Ao observar e experimentar o carro em trechos urbanos, rodoviários (em estradas locais e também nas belas pistas das Autobahnen alemãs, com direito e trechos sem limitação de velocidade) e também nos circuitos fechados de uma das instalações do Autoclube alemão (Adac), UOL Carros teve a certeza de que a agora "marombada" Volkswagen -- "globalizada" nas palavras do presidente para o Brasil, Thomas Schmall -- tomou coragem para mexer em outro vespeiro com seu novo brinquedão de 220 cavalos de potência: o acesso ao mercado premium dominado por BMW, Mercedes-Benz e Audi.

Todo mundo ligado no mercado automotivo sabe como o brasileiro encara a turma representada por Série 1, Classe A (até pouco tempo atrás, o representante aqui era um sedã, o Classe C) e Audi A3. São sonhos de consumo, representação em forma de carro de que o dono daquela garagem "venceu na vida". Olhe qualquer comentário às reportagens sobre quaisquer modelos de mais de R$ 90 mil que não são das três alemãs citadas acima e você certamente encontrará a seguinte frase: "É bem recheado, mas prefiro colocar um carro com menos equipamentos e o logo de XXX (substitua por BMW, Mercedes ou Audi) na minha garagem".

Montado sobre a plataforma MQB (a base múltipla para carros com motores transversais do grupo Volkswagen), o novo Golf é muito -- vamos de novo, com realce, MUITO -- similar ao Audi A3 (veja imagens do hatch premium aqui), compartilhando com este toda a sorte de equipamentos e tecnologias, o que cria um problema interno para a montadora alemã e sua marca premium. Se o Golf Highline é parelho demais ao A3 mais básico, o GTI o supera e também à versão mais cara, a começar do visual muito mais inspirado, ainda que, sim, pareça o de outros modelos.

Tudo começa pelo frisson causado pelo logo GTI na grade frontal em colmeia -- ali junto ao friso vermelho, nichos de LEDs diurnos em forma de barbatanas e halos luminosos formados pelo belo conjunto óptico (de série, faróis bi-xenônio com LED) -- e também na lateral do para-lamas? As rodas poderiam ser aro 18, mas a suspensão dura (que pode ficar suave ao toque um botão) dá o recado e mostra que o carro e seus ocupantes sofreriam demais nas péssimas vias do Brasil; assim, vai tudo melhor com o modelo aro 17, uma estrela com as pontas enviesadas, como se estivesse em movimento constante.

Na cabine, só primor: a versão de entrada tem bancos com ajuste manual, mas o tradicional acabamento em tecido xadrez (quase 40 anos de história) vai vaporizar esta impressão ruim -- em tempo, pacotes mais caros contam com revestimento de couro (só neste caso, muito menos charmoso que o tecido), e ajuste elétrico para o banco do motorista -- junto com o volante pequeno e esportivo, com base chata, plaqueta de metal com a inscrição GTI e, claro, costuras vermelhas. O acabamento é similar ao do Golf "civil", mas com texturas que tentam emular fibra de carbono -- preferíamos algo metálico, mas aí sim as coisas iam ficar complicadas demais para o A3. Ah, faltou dizer que a chave do tipo canivete tem novo desenho, um retângulo enviesado a ponto de lembrar um losango e muito similar ao desenho da tampa de combustível, diferenciando a peça daquelas encontradas até no Gol nos dias atuais.

Voltando ao primo premium e seus rivais diretos, por que mesmo eles seriam afetados pelo GTI? Porque o carro é equipado demais e anda demais, simples assim. Pegue preços de todos e equipamentos (a lista do Golf, normal e GTI, pode ser conferida em quadro neste reportagem).

ORGULHO-BENEFÍCIO
Pode até soar estranho evocar a tal da equação "o quanto entrega por tal valor", o custo-benefício, mas o fato é que por valores similares, temos um esportivo de fato, quando os rivais entregam carros muito bons, mas apenas convencionais, por mais que a Mercedes-Benz se esforce com seu acabamento "Sport" e bancos do tipo concha para o Classe A200 com motor 1.6 turbo vendido no Brasil (saiba mais aqui) e a BMW coloque a excelente tração traseira no Série 1 (nossas impressões, aqui).

Motor turbo (ainda que a Volkswagen se recuse a usar o termo, escondendo-o na sigla TSI, que indica ainda a injeção direta de gasolina), com 220 cavalos entregues entre 4.500 e 6.200 giros, torque de 35,7 kgfm de 1.500 a 4.400 rpm; direção progressiva e câmbio DSG preciso (ainda que uma ou duas marchas extras não fizessem falta); suspensão mais firme, perfeita para contornar curvas com a "faca nos dentes", ainda que sofram em qualquer ressalto do asfalto; e perfil de condução com múltiplos ajustes, além dos controles de tração, deslizamento de rodas e contorno de curvas (XDS, que freias as rodas externas de forma a garantir que toda a carroceria entre e saia acertada, sem perda de direção) e até bloqueio eletrônico de diferencial-- está tudo ali, no pacote. O GTI acelera até 100 km/ em 6,5 segundos e você não sente trancos, mas se emociona com os "pipocos" do escape.

Sim, pise com gosto, suba e reduza marchas no modo manual (com borboletas no volante) e seu ego será massageado com o espocar gerado (com auxílio eletrônico) pela dupla saída de escape. Passe para o modo esportivo com um toque e um arrastar de dedo na tela sensível de 8 polegadas e o carro vai virar um falastrão, borbulhando por nada e chamando ainda mais atenção no trânsito.

Mas ajuste tudo (motor, volante, suspensão) no modo de "Conforto" e -- principalmente se o carro for preto -- passe sem notar e sem ser notado pelo trânsito pesado -- esta forma garante, por exemplo, a discrição exigida por quem opta por modelos de entrada das marcas premium alemãs. Com isso e mais a dose generosa de espaço (com 4,26 metros de comprimento e 2,63 m de entre-eixos), fica complicado encontrar argumentos contrários.

Talvez apenas a máxima "curta" de 241 km/h -- facilmente alcançáveis na Alemanha, ainda que isso fique distante, bem distante da realidade brasileira, , para a segurança de todos -- quando fica claro que o carro aguenta mais. Talvez para manter a saúde do conjunto mecânico a toda. E o custo certamente proibitivo do seguro, ainda que a Volkswagen diga estar conversando com todas as operadoras para explicar que o novo modelo não tem motivos para ser crucificado em alíquotas e prêmios similares aos do Golf antigo... vamos ver. Mas tudo se justifica quando se olha para o computador de bordo e percebe-se que, incrivelmente, o consumo ficou em 10,6 km/l apesar de tanta testosterona gasta.

OK, E O HIGHLINE?
Atenção ao câmbio manual de seis marchas, que nos pareceu ainda mais perfeito que os atuais usados pela Volks no Brasil, mas que tem o curso de embreagem um tanto longo. A montadora espera que poucas pessoas optem por esta configuração, já que o DSG é muito mais atrativo (ainda que custe salgados R$ 7 mil) neste modelo. O fato, porém, é que quem comprar terá de receber instruções sobre o uso deste tipo de transmissão com o sistema Start/Stop, que para o motor em pequenas pausas, como no semáforo. O carro não terá morrido, bastando pisar sobre o acelerador para tudo voltar ao normal (quem tem carro automático mais caro, com este sistema sabe como é); mas, e aí está o ponto, o sistema não funciona para retomar tudo no caso de um erro no uso da embreagem, algo que o Audi Q3 manual vendido na Europa faz, apenas para citar um exemplo.

De resto, vale o raciocínio usado com o GTI, com ressalvas. O espaço interno primoroso vale para quatro pessoas (não há espaço "útil" para um quinto passageiro, que teria de amputar suas pernas), ainda que quem vá atrás não tenha direito a encostar em plásticos emborrachados. O porta-malas também é interessante, mas não mágico. Não reclamamos disso no GTI, pois a proposta é outra (e o espaço para bagagens é maior, veja só, com 338 litros contra 313 do Highline, por conta do estepe -- temporário e fino no GTI, normal no Highline).

Em movimento, tem-se um dos modelos mais empolgantes do mercado. Com o câmbio DSG, então, só festa. Esqueça qualquer reclamação tola quanto ao tamanho reduzido do motor. Tem, sim, só 1,4 litro de capacidade, mas turbo e injeção direta compensam tudo e conseguem entregar ainda mais. Com 140 cavalos num modelo leve (1.184 kg na versão inicial) e torque de 25,5 kgfm logo aos 1.500 giros, o Highline enche rapidamente e sai de forma confiante, partindo para cima de qualquer outro modelo em retomadas e ultrapassagens rápidas.

Em termos de equipamentos, o pacote inicial se enquadra com perfeição no nível de rivais e sobressai com firulas, como a programação visual das telas do computador de bordo e a boa qualidade do som. Mas bota uma diferença impressionante com a segurança, incluindo os já citados sete airbags e controles eletrônicos presentes no GTI (a base é sempre a mesma neste novo Golf). Tanto um quanto outro acabamento podem ter ainda, opcionalmente, controles adaptativos de distância e velocidade, antecipador de impactos (prepara o carro para batidas, travando cintos e fechando vidros e teto solar) e sistema que coloca e tira o carro de vagas paralelas e a 90º, eliminando praticamente qualquer noção de baliza aprendida (ou não) na auto-escola. Isso torna o Golf o carro mais avançado vendido pela Volks no Brasil e quase inalcançável, neste ponto específico, pela atual concorrência.

Quase, claro, porque o Focus 3 pode mostrar itens tão interessantes quanto, quando for lançado (em breve), e porque os rivais sempre podem melhorar. Afinal, ninguém gosta de apanhar.  

Viagem a convite da Volkswagen do Brasil