Era do combustível fóssil termina no século 21. Mas o que vem depois?

Estudo recente da Shell prevê que petróleo e derivados só deixarão de ser fonte de abastecimento de veículos em 2070. O pico da demanda ocorreria em 2035, quando combustíveis alternativos, como hidrogênio, passariam a representar papel crescente.

Na realidade a tração elétrica se imporia, mas há duas vertentes para isso.

Uma seria a conhecida bateria, utilizada há mais de 100 anos -- que continua a dever muito em autonomia, peso, volume, tempo de recarga e, em especial, preço, sem falar da infraestrutura a instalar. Também falta equacionar a origem de produção de eletricidade, ainda centrada em carvão e gás natural.

A depender da matriz energética de cada país, as emissões de CO² (um dos gases responsáveis pelo aquecimento da atmosfera) poderão não diminuir em relação aos motores atuais mais eficientes. E se o abastecimento é com etanol de cana, os elétricos não trariam vantagens (pelo contrário) se as preocupações fossem apenas mudanças climáticas.

A segunda opção para carros elétricos é a pilha a combustível. Conhecida desde 1838, tem fluxo contínuo de eletricidade. Há dois tipos: geração a bordo de hidrogênio por um reformador abastecido a gasolina, diesel, gás natural ou álcool (metanol ou etanol); e fornecimento direto de hidrogênio a partir de um tanque pressurizado a 700 bar (3,5 vezes mais que um cilindro de GNV). 

Pilha a combustível (fuel cell, em inglês) tornou-se opção às baterias há 20 anos.

COMO FUNCIONA
O hidrogênio combina-se ao oxigênio do ar para gerar eletricidade e subprodutos simples: calor e vapor d’água. Embora vários fabricantes tenham desenvolvido protótipos, só a Honda iniciou uma experiência prática, em 2008. Hyundai, Toyota, Daimler, Nissan, BMW e Volkswagen, entre outras, também se animaram e vão produzir automóveis com essa tecnologia, mas ainda em estágio bem inicial.

As empresas petrolíferas parecem conformadas de que a era do combustível de origem fóssil termina no século 21. Não pelo esgotamento, mas por restrições ambientais. A Shell afirma que pilha a hidrogênio para motores elétricos é a solução, mas avisa que uma rede capilar de postos de abastecimento precisa ser criada.

Só faltou combinar todo este discurso com os fabricantes de baterias. Elon Musk (dono da fábrica americana de carros elétricos Tesla), por exemplo, foi contundente. "É puro marketing, só papo-furado". Musk, bilionário fundador do site de pagamentos PayPal, não produz baterias, mas apostou que poderia juntar milhares de pequenas unidades de íons de lítio, tamanho AA, e aumentar a autonomia do Model S para mais de 400 quilômetros, o que nenhum veículo elétrico alcançou.

A era do hidrogênio traz gigantescos desafios. Um posto básico desse gás custa, hoje, em torno de R$ 3,5 milhões, de cinco a oito vezes mais que um convencional. Também precisa-se saber a fonte de obtenção do hidrogênio -- a própria energia elétrica, uma delas -- e estudar o balanço de CO². E, finalmente, definir o preço de um automóvel com essa tecnologia.

Portanto, continuam mais dúvidas do que certezas sobre como mover o mundo. Além da briga entre bateristas e hidrogenistas, cada um puxando para o seu lado.