Carro nacional quase não existe nas cidades mais ricas da China

Uma boa dica para quem não suporta carros chineses é visitar... a China.

Ou pelo menos sua capital, Pequim, e seu polo financeiro, Xangai. Nas duas megacidades, modelos Volkswagen, Hyundai, General Motors, Nissan, Toyota, Ford, Kia, Honda, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Peugeot, Citroën etc. disputam cada metro de asfalto com buzinadas e fechadas que intimidariam até motoristas brasileiros.

Os carros das dezenas de fabricantes chinesas são uma ausência notável nesta paisagem. Depois de seis dias divididos entre Pequim e Xangai, e aproveitando a lentidão do trânsito local para checar obsessivamente os emblemas dos carros, foram poucas as marcas chinesas notadas por UOL Carros: Chery, FAW, JAC, Lifan, BYD, Riich (submarca da Chery), Brilliance. E só.

Por outro lado, a folgada liderança da Volkswagen no mercado chinês é cristalina: o enorme time de sedãs da marca alemã (Lavida, Santana, Santana Vista, Bora, Jetta, Magotan, Passat, CC, Phaeton, sendo que nem sempre o nome corresponde ao carro homônimo no Brasil) é onipresente em Pequim, só perdendo para os Hyundai Elantra antigos que compõem a frota de táxis da cidade. (A sul-coreana, aliás, fechou 2013 como a segunda maior marca na China.)

Já na rica e ultramoderna Xangai, as belas ruas e avenidas (só um pouquinho mais civilizadas em seu uso) são dos Audi e dos Mercedes; BMW e Buick (marca de prestígio da GM) vêm em seguida.

De acordo com as estatísticas de março da CAAM, entidade que pode ser descrita como uma "Anfavea chinesa", pouco menos de 40% dos emplacamentos de carros novos no país são de fabricantes locais, privadas ou estatais (como é o caso da Chery, que convidou UOL Carros para visitar o Salão de Pequim; ela é controlada por um governo de província).

Ou seja, de cada dez carros novos que saem das revendas da China, quatro são de origem nacional.

Mas essa proporção claramente não vale para as megacidades da "nova" China. É nelas que estão os salários e os níveis educacionais mais altos do país, os expatriados (estrangeiros que trabalham aqui) e uma notável liberalidade com as marcas e grifes ocidentais. Neste ambiente, parece claro que ter um carro de marca testada e aprovada no mundo capitalista é um desejo e/ou uma meta dos já-ricos e dos emergentes.

Em Xangai, a conta é de nove carros estrangeiros a cada dez em circulação.

No geral, as marcas alemãs detêm algo entre 20% e 30% das vendas mensais de carros em todo o país. Fabricantes japonesas, americanas e coreanas oscilam entre 10% e 20% de participação; as francesas, entre 3% e 5%. Todas operam no país por meio de joint-ventures em que há, obrigatoriamente, capital nacional.

As fabricantes chinesas "puro sangue" têm como principal foco o interior do país -- um mercado numericamente maior, mas de poder aquisitivo baixo na comparação com as megacidades.

DUPLA PERSONALIDADE
É o reflexo da existência de "duas Chinas" (uma metropolitana, outra "interiorana"), como disse a UOL Carros o novo designer da Chery, o canadense James Hope -- importado pela marca num movimento que lembra a contratação do alemão Peter Schreyer pela Kia. "Isso se reflete também na indústria automotiva", afirmou.

O presidente da JAC no Brasil, Sérgio Habib, que esteve no Salão de Pequim, acrescentou outra explicação: "O chinês das grandes cidades tem de pagar uma taxa alta para emplacar o carro", lembrou, referindo-se a uma das medidas estatais para controlar a frota de veículos e reduzir seu impacto ambiental.

"É natural que esse tipo de consumidor opte por carros maiores, começando pelos sedãs médios. Você não encontra compactos [ocidentais] como Citroën C3, Volkswagen Polo e Ford New Fiesta nas grandes cidades", observou Habib. (Até encontra, diz UOL Carros, mas realmente são poucos).

O preço de uma placa nova em Xangai, vendida por um sistema de leilões, pode ultrapassar os US$ 14 mil.

A opção dos urbanóides por sedãs médios levou o chefão global da Audi, Rupert Stadler, a declarar sem hesitações que espera vender 500 mil carros na China este ano, ante 488 mil em 2013. "Em Pequim, Xangai e Guangzhou vivem tantas pessoas quanto na Alemanha inteira", disse ele à Reuters. (E disse bobagem: as cidades chinesas citadas têm 21 milhões, 24 milhões e 14 milhões de habitantes, respectivamente; a Alemanha tem 81 milhões.)

A Audi chinesa tem uma peculiaridade: seus best-sellers são os sedãs A4L, A6L e A8L, em que o L (de limusine) indica entre-eixos maior e, portanto, mais espaço interno. A blogueira Kandy Wong, da Forbes, escreveu recentemente que a marca alemã se beneficia da antiga predileção dos figurões do Partido Comunista Chinês por seus modelos. O consumidor que deseja/compra um Audi talvez o faça para sentir-se próximo do poder (indicativo de sucesso tão forte quanto ter dinheiro).     

CRESCENDO
Estima-se que o mercado automotivo chinês cresça cerca de 9% este ano, desacelerando o ritmo em relação a 2013. No ano passado, avançou 14% e ficou pouco abaixo de 22 milhões de carros vendidos.

As montadoras ocidentais já começam a adotar estratégias específicas para as regiões menos ricas da China -- somente a GM espera lançar e/ou renovar 60 modelos no país até 2018, muitos deles focados numa certa classe média emergente. É um novo desafio para as chinesas "autênticas", das quais não há indícios de que conseguirão avançar em sua participação no mercado em 2014 -- pelo contrário. E é por isso que várias delas olham o Brasil com carinho e ambição.

Viagem a convite da Chery Automobile