Hyundai Elantra 2015 corrige falhas e quer justificar preço de R$ 88.900

Geralmente avessa a tratar os jornalistas automotivos com o mínimo profissionalismo (talvez pelo medo de ler que seus carros não são necessariamente os melhores DO MUNDO, como dizem seus anúncios), a Hyundai CAOA (importadora) resolveu mostrar em detalhes sua gama 2015, num test-drive entre São Paulo e Campos do Jordão (170 km da capital) realizado há alguns dias.

Entre todos os carros disponibilizados pela marca, UOL Carros optou por experimentar a fundo o sedã médio Elantra.

O três-volumes chega ao ano-modelo 2015 com discretas alterações visuais na dianteira (retoque na barra cromada que leva o emblema da Hyundai, redesenho no nicho das luzes de neblina) e na traseira (lanternas com lentes escurecidas, base do parachoque com protetor plástico), mas com duas novidades fundamentais: a definição do motor Nu 2.0 DOHC, bicombustível (o mesmo do ix35), e da transmissão automática Shiftronic de seis velocidade como opção única de trem-de-força; e a adoção de freios a disco também nas rodas traseiras (antes eram a tambor).

Com esse pacote mecânico enrobustecido -- afinal, ele já teve motor 1.6, e o "irmão" i30 é 1.8 e só a gasolina -- ao menos parte do preço do Elantra 2015 pode ser "justificada". Em versão única, custa R$ 88.900. Quem quiser um exemplar com teto solar elétrico vai pagar R$ 3 mil extras, totalizando R$ 91.900.

A segunda parte da justificativa para esse valor é o pacote de equipamentos e sistemas que o Elantra traz de série. Muitos itens da longa lista que vem a seguir deveriam ser rotina em sedãs médios e/ou carros nessa faixa de preço, mas não é bem assim que funciona, como sabemos.

Confira: Multimídia com tela tátil, som integrado (com CD, MP3, DVD), entradas iPod/USB/AUX, navegação por GPS e Bluetooth, com comandos no volante, quatro alto-falantes e dois tweeters; ar-condicionado digital com duas zonas de resfriamento e ionizador; partida por botão; computador de bordo; volante e manopla do câmbio revestido em couro; coluna da direção regulável em altura e profundidade; apoio de braço deslizante; piloto automático; bancos revestidos em couro, com ajuste elétrico para o motorista e rebatimento 60/40 no traseiro; luzes de neblina e faróis com acendimento automático; retrovisores externos com repetidores em LED, comando elétrico e desembaçador; controles eletrônicos de estabilidade (ESP e VSM), freios ABS com EBD e auxílio de frenagem em urgências (BAS); controle de tração (TCS); airbags frontais, laterias e de cortina; cintos de segurança dianteiros com pré-tensionadores; sensores de chuva e de estacionamento; e câmera de ré.

Tudo isso seria inútil se o Elantra fosse ruim de guiar, mas não é o caso -- e esta é a terceira, derradeira e subjetiva parte da argumentação em favor dos R$ 88.900 pedidos pela Hyundai (é possível que, na concessionária, haja oferta de desconto).
O Elantra tem uma enorme vantagem em relação ao i30: suas rodas e pneus. Enquanto o hatch insiste no conjunto com aro 17 e pneus baixos, de medida 225/45, duro demais para guiar em asfalto que não seja perfeito, o sedã utiliza rodas de aro 16 e pneus mais altos, com medida 205/60, que amortecem os impactos no solo e dispersam a energia. O ganho em suavidade na rodagem é sensível; motorista e passageiros agradecem.

A cabine, de resto idêntica à do i30, é sóbria e de bom gosto, como deve ser a de um sedã médio que, pelo menos temporariamente, terá de ocupar no mercado o espaço de si mesmo e o do sedã logo acima -- o Hyundai Sonata, cuja importação está suspensa. Não há luxo a bordo, mas fica a impressão de que pouco ou nada faltou (ponto fraco é o relógio digital com cara de anos 1980). O entre-eixos de 2,7 metros, novo padrão mínimo do segmento, garante bom espaço para quatro adultos. 

O motor 2.0 entrega 178/169 cavalos de potência a 6.200 rpm (etanol/gasolina), e torque de 21,5/20 kgfm a 4.700 rpm (idem). Não são números esplêndidos, mas garantem saídas e retomadas vigorosas e, numa situação de estrada, aceleração homogênea até a velocidade de cruzeiro, na qual o motor vai trabalhar "solto" devido à atuação da sexta marcha como overdrive (a quinta tem relação 1:1). A direção elétrica é direta e obtém respostas imediatas das rodas dianteiras, mas seu ponto alto é a facilitação de manobras com o carro parado ou em baixa velocidade.

No geral, então, é um carro de comportamento mais familiar do que esportivo; caso queiram, mais Toyota Corolla e menos Honda Civic.

E por falar na concorrência, vale notar que as versões topo de gama dos dois nipônicos que hoje dominam o segmento dos sedãs médios custam R$ 93.730 (Corolla Altis) e R$ 74.900 (Civic LXR, temporariamente a mais cara até a volta da EXR, que deve passar fácil dos R$ 80 mil). Mas não há termo de comparação do Elantra com esses carros, os quais, para começo (e fim) de conversa, dispensam controles de estabilidade e tração -- e, no caso do Civic LXR, os cinco airbags adicionais aos frontais obrigatórios (afinal, segurança deve ser bobagem).