Pensado por Senna, Honda NSX roda suave e pesa no preço; assista

Finalmente! Após dez anos de projetos e dezenas de aparições como conceito em salões de automóveis ao redor do mundo, inclusive aqui no Brasil (onde esteve duas vezes), a nova geração do NSX ganhou vida. Infelizmente, o supercarro da Honda, que agora é híbrido, ficou caro mesmo para os padrões internacionais -- tão caro que derrubou até o planejamento distante de trazê-lo ao país de Ayrton Senna.

Nos Estados Unidos, onde é construído (no centro de performance da Honda, em Raymond, Ohio), o primeiro NSX de produção foi leiloado e acabou arrematado pelo equivalente a R$ 4,5 milhões -- US$ 1,2 milhão. O dinheiro arrecadado pela marca será revertido ao tratamento de crianças com câncer.

Nas lojas, o carro custará menos, claro, mas ainda assim será algo salgado: parte do equivalente a R$ 560 mil (US$ 156 mil), chegando aos R$ 740 mil limpos (US$ 205 mil) com todos os opcionais (rodas maiores, freios com disco de carbono-cerâmica, couro Alcantara, muita fibra de carbono).

Com isso e a disparidade forte do câmbio atual (e mais os encargos explícitos, além dos velados, de importação), o plano de trazer o carro em meados de 2018 acabou virando um borrão no horizonte.

"O carro começa a ser vendido agora na América do Norte por cerca de US$ 150 mil. É um valor que impossibilita a importação para o Brasil enquanto o dólar continuar oscilando do jeito que está", afirmaram, recentemente, os executivos da Honda à reportagem de UOL Carros.

Sempre que instigados, em anos anteriores, os executivos da Honda tentavam desconversar, mas admitiam que o patamar de R$ 1 milhão seria algo provável ao se falar do NSX no Brasil. O problema, com as cotações atuais, é convencer clientes de que é melhor investir algo muito além dessa cifra no Honda e deixar de lado Audi R8, Mercedes-Benz AMG GT e, claro, Porsche 911. 

Na mão, como Senna quis

Uma pena, pois o NSX é realmente um carro bastante diverso em relação ao que temos no mercado. UOL Carros pode confirmar essa impressão ao guiar uma unidade em fase final de homologação, na pista da fábrica de Tochigi, no Japão.

Antes de dobrar a coluna para entrar no habitáculo para duas pessoas do NSX (que tem apenas 1,21 m de altura e se ergue a 9 centímetros do solo), foi preciso ouvir a explicação do americano Ted Klaus, engenheiro-chefe e líder do projeto do novo NSX, que tinha os olhos marejados: "Conseguimos manter os preceitos desenvolvidos por Ayrton Senna, há mais de 20 anos, para desenvolver um carro único, que é muito forte, mas que sempre está sob controle do motorista", afirmou.

De fato, o novo NSX é um guerreiro forte, com potência total de 581 cavalos e empurrão de mais de 65 kgfm de torque. Mas seus golpes são suaves, assim como é suave o tato sobre o volante revestido de couro, ou a seleção de um dos modos de direção no seletor digital em forma de dial de rádio.

42/58

Curiosamente, é também a parafernália elétrica que permite tamanho controle sobre a dirigibilidade, a responsável pela maior "imperfeição" do NSX: a distribuição de peso irregular.

Com gerador, câmbio e motor V6 na traseira, maior parte dos 1.725 kg acabam deslocados demais para o final do carro: 42%/58% na relação que deve desagradar puristas e pilotos que preferem andar mais próximo aos limites do esportivo.

Uma vez que o sistema híbrido permite uma saída tranquila, sem trancos, cada roda dianteira é movimentada inicialmente por um motor elétrico, enquanto outro gerador traciona as rodas traseiras.

Só após uma certa velocidade e com dose contínua do pé direito sobre o pedal do acelerador, entra em ação o motor V6 biturbo, de 3,5 litros -- quase lá em relação ao NSX original, que usava um V6 de 3 litros.

Sem trancos logo na saída -- que são comuns nos supercarros rivais -- o motorista corre menos risco de se acidentar e tem uma experiência tranquila.

"Senna sabia que nem todo mundo era um ás do volante como ele, então idealizou uma condução na qual o motorista estivesse sempre no comando, mesmo que com uma mãozinha nossa", disse Klaus, explicando que o difícil foi botar tudo em prática. 

"Resgatamos essa ideia em nossos arquivos, mas levamos anos para achar a solução ideal. Com tudo quase pronto para um supercarro a combustão, jogamos tudo fora e fizemos um modelo híbrido, que chegou ao lançamento atual", concluiu.

Que som é esse?

Como existem motores individuais nas duas rodas dianteiras e mais a união de dois propulsores nas traseiras, todos gerenciados por eletrônica de última geração, a tração do NSX é sempre perfeita. Com isso, nada de rodas patinando, perda de impulsão, carro desestabilizado.

Também por conta disso -- e da eletricidade no arranque --, a saída é precisa e silenciosa. Com o pé fundo no pedal, não se ouve som algum, mas percebe-se o movimento. Só depois, quando você pisca o olho e o carro já está perto dos 100 km/h, é possível notar o ronco ansioso do motor V6.

Sem muxoxos: o NSX é muito rápido, sim. Infelizmente, a versão testada tinha limitador extra e só podia alcançar os 180 km/h. Ainda assim, foi possível perceber que o cupê é capaz de cumprir o 0-100 km/h em cerca de 2,7 segundos (embora a Honda não divulgue isso abertamente), com 0-160 em pouco mais de 6 segundos.

Quem comprar o carro na concessionária, poderá alcançar a máxima de 307 km/h. E se quiser mais ruído, poderá optar por um dos quatro modos de pilotagem que induzem o quarteto de escapes centralizados a emular som de motor V-oitão. Na cidade, porém, retorna o silêncio com o modo "quieto".

Será o bastante para destronar rivais alemães e até mesmo os poderosos americanos, como o Corvette? Os sucessivos atrasos podem indicar este receio da marca.

Mas agora que a unidade da Honda/Acura em Ohio consegue construir um NSX em até 14 horas, com trabalho artesanal de 16 funcionários especializados, tudo parece possível.