Renault Captur CVT encara líder Honda HR-V; quem vence o duelo de SUVs?

Colocamos a mais nova configuração do modelo francês à prova contra a referência no segmento; veja como ele se sai

Uma grande dúvida surgiu quando a Renault lançou o Captur, no início deste ano: por que o modelo não usa o câmbio CVT do primo Nissan Kicks? Foi preciso esperar alguns meses para ver a marca corrigir o vacilo e colocar a configuração 1.6 dotada de transmissão continuamente variável nas lojas.

Hoje tal configuração é a mais importante da gama e está disponível em duas versões. Decidimos colocar a mais cara delas, Intense, de R$ 93.990 (R$ 89.590 mais R$ 2.900 pela pintura laranja Ocre com teto preto, mais R$ 1.500 pelos bancos revestidos parcialmente em couro), para encarar de frente o líder Honda HR-V em mais uma edição da série UOL Carros Duelo.

Também equipado com caixa CVT, o HR-V escolhido pertence à versão intermediária EX, de R$ 94.600, sem opcionais. Ou seja: no quesito preço ambos começam o confronto de maneira bastante parelha. Mas qual entrega mais pelo que cobra? Confira no vídeo!

O que tem o Captur

Com todos os opcionais o Captur Intense 1.6 CVT traz como principais equipamentos de segurança: alarme; quatro airbags; controle eletrônico de estabilidade; assistente de partida em rampas; luzes diurnas em LED; faróis de neblina com acendimento dinâmico em curvas; cintos de três pontos em todas as posições com alerta para o motorista; ganchos Isofix para cadeirinhas infantis.

Na parte de conforto e conectividade, o modelo está equipado com: chave-cartão; direção eletro-hidráulica; ar-condicionado; vidros elétricos com função "um-toque"; bancos revestidos parcialmente em couro; controlador de cruzeiro com limitador de velocidade; volante multifuncional em couro com regulagem de altura; central multimídia MediaNav com tela tátil de 7 polegadas, rádio, MP3, conexão Bluetooth, entradas USB e auxiliar, navegador GPS e câmera de ré; sensores traseiros de estacionamento; sensores de luminosidade e chuva.

Estilisticamente a unidade testada se destaca pela pintura bicolor e pelo uso de rodas de liga leve aro 17 com acabamento diamantado em dois tons. Dimensões são: 4,33 metros de comprimento por 1,81 m de largura e 1,62 m de altura, sendo 2,67 m de entre-eixos. Volume do porta-malas é de 437 litros. 

Trem-de-força utiliza o propulsor 1.6 SCe flex de 118/120 cv de potência (gasolina/etanol), entregues a 5.500 rpm, e 16,2 kgfm de torque (com qualquer combustível), a 4.000 rpm. Câmbio CVT, fornecido pela Jatco (subsidiária da parceira Nissan) simula seis marchas. Tração é dianteira e peso, 1.286 kg em ordem de marcha. Suspensões utilizam arquitetura McPherson no eixo dianteiro e eixo de torção no traseiro. Freios são a disco só nas rodas dianteiras. 

O que tem o HR-V

A versão EX traz como itens de destaque na parte de segurança: alarme; controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampas; cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador, limitador de força e regulagem de altura; aviso de cinto para motorista a passageiro; ganchos Isofix; lanternas traseiras em LED.

Para a parte de conforto e conectividade o modelo oferece: chave canivete; freio de estacionamento elétrico com brake hold (sistema que segura o carro sozinho em paradas breves); direção elétrica progressiva; volante multifuncional revestido em couro com ajuste de altura e profundidade; controlador de cruzeiro; ar-condicionado digital; sistema de rádio com CD, MP3, USB e Bluetooth em tela tátil de 5 polegadas, que também integra câmera de ré.

Com visual mais sóbrio, o HR-V se notabiliza pelas interessantes maçanetas traseiras "camufladas" em meio à coluna C. Dimensões são: 4,29 metros de comprimento por 1,77 m de largura e 1,58 m de altura, sendo 2,61 m de entre-eixos. Volume do porta-malas iguala os 437 litros do rival.

Propulsor do representante japonês tem capacidade cúbica maior: é o FlexOne de 1,8 litro, com 139/140 cv (a 6.500 rpm) e 17,3/17,4 kgfm (a 5.000 rpm). Câmbio CVT simula sete velocidades, com tração dianteira e 1.270 kg de peso em ordem de marcha. Freios são a disco nas quatro rodas e suspensões também usam arquiteturas McPherson e eixo de torção.

Quer ver como se comportam esses dois pacotes em movimento, e qual vale mais a pena? É só dar o play.