Pegada de 911, bumbum de Panamera: eis o novo Porsche Cayenne

A Porsche mostrou a menos de dois meses a terceira geração do Cayenne, no Salão de Frankfurt, mas já começou a levar jornalistas de todo o mundo para experimentá-la -- nas sinuosas, estreitas e vazias estradas da Ilha de Creta, na Grécia.

A agenda de lançamento depende da importância de cada mercado para a marca: Europa já recebeu o modelo, EUA e China estão quase. No Brasil, ele só chega no segundo semestre de 2018.

É bom, antes de falarmos do novo, relembrar da história do Cayenne, primeiro SUV da marca. Lançado em 2002, vendeu 270 mil exemplares na primeira geração. A segunda veio em 2010 e emplacou outras 500 mil unidades.

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O sucesso de vendas corrobora o que disse uma vez Ferry Porsche (filho de Ferdinand, fundador da empresa), em janeiro de 1989: "se construíssemos um veículo off-road de acordo com nossos padrões de qualidade e o símbolo da Porsche na frente, as pessoas comprariam". Curioso notar que essa frase só veio à tona agora, depois de 15 anos de vida do modelo.

Essa década e meia foi tempo suficiente para o Cayenne se armar contra Lamborghini Urus e o provável futuro SUV da Ferrari? Quando ambos estrearem, é para o Cayenne que vão apontar. Quem acelera mais? Quem se parece mais com a essência de cada marca? Qual o mais luxuoso?

O que muda?

Natural que hoje nos pareça menos estranho um utilitário esportivo feito por uma empresa que sempre fez carros baixos, pequenos e de duas portas. Mas quem olha para a terceira geração do utilitário pode confundi-la com uma reestilização.

Exceto pelo brilhantismo das lanternas -- emprestadas do Panamera --, a frente continua trivial, como se fosse um 911 de boca aberta.

Nenhuma mudança também no entre-eixos, geralmente um dos principais alvos nas trocas de geração. Mas isso tem explicação: "mantivemos a distância de 2,895 mm para focar na esportividade. Um entre-eixos mais longo comprometeria o comportamento dinâmico que desejamos", explica Stephan Lenschow, gerente de produto da linha de SUVs da Porsche. "No Q7 ele é maior porque a proposta é outra e há uma versão de sete lugares", conclui o engenheiro, se referindo ao utilitário da Audi, que também nasce da plataforma MLB (modular, para motores longitudinais) do Grupo Volkswagen, que chega agora ao Cayenne.

E lá dentro?

O grande salto sobre a fase anterior está na cabine, cujo console central fora reconfigurado: imagine um imenso iPhone, ou um iPad, com botões físicos camuflados sobre a tela, na qual é desenhada ou escrita a função de cada um. Acima dele, uma tela de 12,3 polegadas sensível ao toque customizável de de alta definição.

O sistema permite conexão com Apple Carplay, integração com Apple Watch e mapas do Google, além do One Connect Porsche, aplicativo que tem acesso a uma série de funções via celular -- como checar se as portas estão travadas, ver a localização ou até ser alertado sobre uma tentativa de furto.

Na frente do motorista, cinco mostradores circulares, tipicamente com o conta-giros sobressaltado. Apenas ele e o velocímetro são fixos: nos demais, as informações mudam conforme o humor do motorista, podendo ir de dados de consumo a um gráfico sobre o comportamento da força G.

V6, S ou turbo?

Motores novos também são a essência do novo Cayenne. A gama começa com um "modesto" V6 turbo 3.0 de 340 cv e 45,9 kgfm de torque. O Cayenne S usa um V6 biturbo, de 2,9 litros, 440 cv e 56,1 kgfm -- e foi com esse que começamos o teste.

Acoplado a uma caixa de câmbio automática de oito marchas, testa a resistência do corpo humano a enjoos e labirintite a cada fincada mais forte no acelerador (a marca divulga 0 a 100 km/h em 4,9 segundos nesta configuração intermediária). As trocas são rápidas como nenhum automático atual consegue ser. E por que não uma transmissão de dupla embreagem, como antes? "Um câmbio automático é mais resistente na hora de rebocar um trailer, o que é comum para donos de SUV. E pode ser imerso na água, até certo ponto, o que é indesejável para um PDK", explica Lenschow.

A versão S já tem a pegada que um SUV da marca deveria ter -- direção afiada e estabilidade impressionante para um carro de 4,92 m de comprimento, 1,70 m de altura  e 2.020 kg --, por isso a pergunta é óbvia: para quê a versão Turbo, de motor V8 biturbo, 4,0 litros, 550 cv e apocalípticos 76,5 kgfm de torque?

Extremo

Tudo é superlativo no topo de gama. O Cayenne Turbo é insano em todos os sentidos. Porque se a ideia é abocanhar curvas e retas como um 911, o Panamera é o carro familiar da Porsche ideal para isso. Por outro lado, um SUV seria a melhor compra irracional para os momentos da vida em que nos permitimos ser... Irracionais. No Brasil, onde a ostentação conta mais, será uma espécie de conduíte de uma disputa fálica entre seus donos.

Claro que todo o poder de frear e fazer curvas tem uma razão. Além do estreante Porsche Surface Coated Brakes (em resumo, tecnologia composta por rotores de freio de ferro fundido revestidos por carboneto de tungstênio, que aumentam o atrito e o desempenho dos freios), há, entre os opcionais -- e todos estavam presentes nos carros do teste --, suspensão a ar, barras anti-rolagem e rodas traseiras esterçantes.

Nos EUA, a lista de extras pode chegar a quase US$ 40 mil. No Brasil, os preços do Cayenne não estão definidos -- tampouco o dos opcionais.

Conta paga

Mas, afinal de contas, o Cayenne é mesmo o provedor da família Porsche? É ele quem recheia a conta bancária da empresa, para que (ainda) seja possível bancar a existência do 911? "Seria injusto afirmar isso. Verdade que uns lucram mais que outros, mas os modelos têm que pagar suas próprias contas", esclarece Lenschow.

A do Cayenne, acredite, está bem paga.