BMW X2 é bonito, espaçoso e bom de guiar; mas isso pode não ser o bastante

Imagine um X1 mais curto, mais largo e muito mais chamativo; problema está na força dos rivais

Faz exatamente um mês que a BMW revelou os preços do seu mais novo crossover, o X2: uma das maiores apostas da marca alemã para nosso mercado nos últimos anos, o modelo inédito chega às lojas no próximo dia 26 de abril a R$ 211.950 na versão sDrive20i GP e R$ 246.950 na opção (topo de gama) -- equipamentos e detalhes técnicos podem ser vistos neste link. Assim, a pergunta que você deve estar se fazendo neste momento é uma só: essa história de SUV-cupê pequeno de luxo faz sentido?

UOL Carros experimentou o X2, que a BMW chama de "cupê de atividade esportiva" (SAC), na versão mais cara e completa e na cor mais chamativa (o lindo "azul Misano" do ensaio que acompanha este texto), em rota de 305 quilômetros em por ruas, avenidas e rodovias na região de Campinas (SP). De saída, podemos dizer: é o modelo "acessível" mais bonito da linha da BMW e isso conta muito, de verdade, neste segmento.

Mas sua receita não vai ser assim tão apreciada por todos. E por culpa não totalmente da BMW, mas dos rivais, que sobem bastante o nível deste novo filão do mercado. Ainda bem.

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Perua, hatch grandinho SUV ou foguetinho? X2 mistura tudo

Vamos à receita do X2: pegue a base construtiva de Série 1, Série 2 e Mini. Coloque o mesmo espaço entre-eixos do X1 (2,67 metros), mas reduza a altura (1,54 m), amplie a bitola (1,82 m de largura) e faça uma carroceria mais curta de para-choque a para-choque.

Como resultado, dependendo do ângulo, você pode enxergar um hatch anabolizado (como é o caso do rival Mercedes-Benz GLA), uma perua elevada (como era o primeiro X1) ou um crossover-cupê (como quer a BMW). Só que tudo aqui parece contribuir positivamente: a frente é instigante, com a grade em duplo-rim desenhada de forma inédita, diferente de qualquer outro BMW. Junte ao conjunto óptico totalmente em LED (com fachos automáticos na versão de topo), à base da carroceria em tom antracite e aos para-choques pronunciados do pacote M Sport (também exclusivos da versão), tem-se o visual mais bonito da linha alemã, como dito. 

Traseira extremamente curta faz um ótimo contraste como o focinho longo do X2. E detalhes colocados ali levam os fãs da marca ao delírio: a linha "Hofmeister kink" modificada abre espaço na coluna C para que caiba um escudo da marca, como nos clássicos 2000 CS e 3.0 CSL; mais acima, a emenda do teto com a tampa do porta-malas é feita por dois apêndices aerodinâmicos soberbos, perfeito como poucas marcas podem fazer em termos de spoilers.

Se você acha que falar de visual é bobagem, vamos ao interior. Por ser mais largo que o X1, ainda que com o mesmo entre-eixos, o espaço acaba sendo excelente para quatro passageiros adultos, tanto para abrigar pernas, quanto ombros e cabeça, sem aperto. E ainda cabe uma criança no assento central traseiro (lembramos que o carro tem ganchos Isofix  para fixar caderinhas). O problema em acomodar um quinto adulto na posição central do banco traseiro está no túnel central muito elevado; bem na queda pronunciada da posição central do teto, para acomodação de alguns equipamentos.

Problema também na acomodação de bagagem: por escolher dar espaço aos passageiros numa carroceria não tão longa (4,36 m), a BMW teve de abrir mão de um porta-malas bom. Assim, o X2 tem apenas 370 litros para bagagens e isso é pouco, muito pouco neste segmento -- o Volvo XC40 tem 460 litros, enquanto o E-Pace deixa até o Renault Logan no chinelo com seus 580 litros, um exagero dos bons.

Passo forte

Por outro lado, ser curto, baixo e largo dá vantagem ao X2 na pista. O modelo é muito prazeroso para quem gosta de andar de forma mais arrojada, com posição de dirigir acaba ficando mais próxima ao solo e possibilidade de se domar curvas de forma precisa, coisa de que SUVs tradicionais não conseguem.   

Essa dinâmica apurada é reforçada pelo uso do motor de quatro cilindros em linha, 2.0 turbo, capaz de render 192 cavalos com 28,6 kgfm de torque (90% dessa entrega a menos de 1.500 giros). Reparou? É a mesma potência de X1 e Série 3 de entrada, mas o torque é um pouco mais elevado, porque falamos de um motor de nova geração, com menor aspereza e entrega com menos perdas. A decisão da BMW de usar este trem-de-força completado pelo câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas (e não por um oito-marchas automático que seria pesado demais) foi outra vez, precisa.

Faltou o quê? Faltou o toque da tração traseira, ou mesmo da integral (xDrive): a primeira não está disponível no projeto do X2 (a plataforma usa tração dianteira por padrão), enquanto a última existe, mas não nas configurações que chegam agora ao país. Uma pena! Seria a dose de controle necessária para fazer do X2 um modelo de dirigibilidade perfeita dentro de sua proposta. 

E se tratamos de imperfeição, este é o momento para mostrar os deslizes do X2. Sim, ele tem uma bela central de entretenimento e informação, com chip dedicado de internet, capaz de unificar sua agenda de contatos, agenda de compromissos, informações do tráfego em tempo real e, com isso, dizer se você vai conseguir chegar em tempo para o encontro com seu colega de trabalho ou não. Sim, tudo tem gerenciamento facilitado pela tela de 6,5 polegadas sensível ao toque, como Audi e Mercedes-Benz não conseguem fazer (sim, há ainda um botão seletor central também sensível ao toque, como nas rivais). Sim, as informações do celular ainda são projetadas, se você tiver um Apple iPhone (não há compatibilidade com Android Auto, algo que as rivais fazem e bem) -- ainda que a BMW diga que você pode "jogar seu celular fora e se concentrar na vela e funcional interface do 'Connected Drive' do X2").

Mas nada disso esconde o fato de que o X2, mesmo sendo ultra conectado e tendo até "head-up display" ultra colorido reproduzindo praticamente todo tipo de informação no para-brisa, acaba sendo um carro com tecnologia... defasada. Quase um modelo pre-histórico se considerarmos que o XC40 praticamente anda sozinho com seu sistema semi-autônomo de assistência ao condutor. Claro, nem todos os motoristas estão acostumados ao uso desse tipo de auxílio, mas pesando o que se leva de equipamento pelos quase R$ 250 mil, era de se esperar que o X2 tivesse ao menos alerta de ponto cego (não tem), alerta de colisão (não tem) ou controle de cruzeiro adaptativo (não tem, é um controle comum).

Nesse momento, mesmo tendo um pacote muito bom, acabamos lembrando que os rivais são maiores, tão ou mais espaçosos, têm mais porta-malas e ainda são mais avançados, mesmo custando bem menos (o XC40 R-Design entrega mais que o X2 sDrive20i M Sport e custa o mesmo que o X2 sDrive20i GP). De novo, o X2 é um modelo surpreendente e merece que você faça um test-drive de muitos quilômetros, se possível. Merece também que você observe suas cores especiais (além do azul, peça que o vendedor te mostre o "amarelo Galvanic"). Mas, ainda assim, você não vai resistir a olhar também para a concorrência, que evoluiu demais.