Esse caminhão da VW usa peças de Gol e pode ser guiado com CNH de carro

Experimentamos o Volkswagen Delivery Express, VUC que tem preço de picape média e roda como um carro; será?

Pode um caminhão usar componentes de alguns dos carros compactos mais populares do Brasil, Arnaldo? A regra é clara: pode, sim. E vale usar só a CNH tipo B, aquela que autoriza apenas a direção de automóveis e comerciais leves, para guiá-lo? Vale sim, tá tudo certo, segue o jogo!

Assim, a Volkswagen começou a vender em junho o Delivery Express, caminhãozinho que tem peso bruto total de 3,5 toneladas (2 toneladas mais 1,5 tonelada de capacidade de carga) e, por isso, é classificado como utilitário leve pela legislação brasileira. Nessa categoria, dispensa a necessidade de habilitações tipo C, D ou E para ser conduzido. Teoricamente, se você consegue guiar um Chevrolet Onix, um VW Gol ou um SUV, como o Honda HR-V, você consegue guiar esse pequeno caminhão.

Será isso mesmo? UOL Carros experimentou e conta como é.

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Preço de picape média

Inédito, o Delivery Express é irmão "caçula" na nova geração da família Delivery, formada ainda por caminhões de 4.150, 6.160, 9.170, 11.180 e 13.180 toneladas. UOL Carros aproveitou sua maior liberdade de uso para testá-lo em trajeto de 75 quilômetros pelas ruas de São Paulo (SP) e também em pequeno trecho da rodovia Anchieta, que liga a Grande São Paulo ao litoral paulista.

No caso do Express, preços vão de R$ 138 mil (versão City) a R$ 156 mil (versão Prime encarroçada com baú). Nossa reportagem experimentou a versão intermediária Trend (R$ 141 mil) já implementada para carga seca (R$ 8 mil), mais opcional de sistema multimídia (rádio, Bluetooth, CD e MP3) e câmera de ré. Total: R$ 150.700.

Só para comparar valores, a picape média Amarok parte de R$ 118 mil na versão de trabalho S cabine simples, 2.0 turbodiesel de 140 cv) e vai até os R$ 198 mil na poderosa V6 Highline Extreme (dupla, 3.0 V6, 225 cv).

Vantagens de ser pequeno

O Delivery Express consegue transportar o máximo de 1,5 tonelada, o que não é muito em se tratando de um veículo de carga. Por isso sua vocação é para uso intermunicipal ou dentro das cidades, sendo voltado em especial a empresas de transporte urbano de menor porte.

Aí está sua primeira grande vantagem: por ser considerado um comercial leve, o caminhãozinho pode ser registrado com placa cinza (caso a utilização seja em benefício da própria empresa) e está isento de restrições para circular em perímetro urbano.

Quer prestar serviços a terceiros e incluir placa vermelha? Tudo bem: basta acrescentar também uma anotação de atividade remunerada à CNH.

Além disso, o Delivery Express é obrigado a vir de série com airbags frontais, freios dianteiros com ABS (assistência antitravamento) e retrovisor interno, itens obrigatórios em carros de passeio e utilitários.

Um pouco de carro, um pouco de picape

Uma particularidade do modelo produzido em Resende (RJ) é que ele compartilha componentes com outros veículos leves da Volkswagen.

Visual, por exemplo, foi criado no mesmo estúdio de design onde da Amarok. Tanto que é possível fazer uma conexão entre ambos os modelos ao olhar para o formato e para as luzes de posição em LED contornando a base dos faróis. A propósito, suspensões -- jogo dianteiro independente com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos; traseiro por eixo rígido e feixe de molas -- são idênticas às da picape.

Ao entrar na cabine logo vem aquela sensação de "eu já vi tudo isso em algum lugar". Afinal, basta olhar para computador de bordo, seletor giratório dos faróis no painel (à esquerda do volante), comandos do ar-condicionado, teclas dos vidros elétricos, chaves de seta e limpador de para-brisa, alavanca do freio de estacionamento e fechos dos cintos de segurança para reconhecer que todos esses elementos estão presentes em automóveis como Gol, Fox e up!.

Já o pomo da manopla de câmbio é herança do antigo Volkswagen Golf 4, descontinuado em 2014.

No fim, ainda um caminhão

Apesar de tudo isso, o Delivery Express ainda se porta como um caminhão e isso ficou muito claro em nossa experiência. É bem verdade que o motor Cummins 2.8 4-cilindros turbodiesel com injeção common rail possui suavidade surpreendente em termos de vibração e ruídos na comparação com outros caminhões.

Fora isso, o veículo de 5,5 metros de comprimento e 3 metros de entre-eixos roda com relativa esperteza e agilidade em meio ao trânsito pesado -- seu diâmetro de giro está no patamar de uma Amarok ou uma Fiat Toro.

Só que o comportamento "molenga" em relação às ondulações ainda está lá presente, bem como o desempenho voltado à força imediata -- 36,7 kgfm de torque logo a 1.400 rpm -- do que a uma pretensa elasticidade -- são 150 cv entregues a meros 3.500 giros. Tração é sempre traseira.

Posição de dirigir bastante elevada e ausência de um "bico" na dianteira deixam o condutor quase "de cara" para a rua, típico dos caminhões. Volante (com ajuste de altura e profundidade) é grandalhão e posicionado a aproximadamente 45 graus do condutor, enquanto o câmbio manual de seis velocidades tem engates longos, funcionando a primeira marcha como reduzida e a sexta como overdrive. Tudo é operado com maior "peso" na comparação com carros de passeio e picapes, o que pode complicar se você não tem experiência fora dessa seara. Mas é tudo dentro do normal para caminhões.

E o que dizer dos pedais? A embreagem está separada de freio e acelerador pela coluna de direção, e isso demanda certo tempo até que um motorista típico de carro de passeio se acostume. Retrovisores externos são bipartidos, solução muito bem-vinda para aprimorar a visibilidade, já que o espelho interno é meramente figurativo.

Agora o mais importante: banco do motorista, apesar de desenho e revestimento típicos de "carro popular", possui regulagem de altura por mola a gás. Não há como se sentir mais "Pedro e Bino" ao fazer o ajuste. Na versão testada, o dono da "boleia" poderá contar ainda com mimos como ar-condicionado, trio elétrico, 15 porta-objetos e, opcionalmente, câmera de ré e sistema de rádio com Bluetooth.

Cabine basculante pode ser erguida a quase 45 graus apenas engatilhando uma maçaneta no canto inferior à esquerda da porta do passageiro, sem fazer muito esforço. Por falar em portas, estas contam com um interessante ângulo de abertura de 80 graus, mas demandam a presença de degraus e alça para que se possa acessar a cabine.

Desenvolvido ao longo de cinco anos, com investimento de R$ 250 milhões, o Delivery Express proporciona um curioso cruzamento do mundo dos transportes de cargas com o universo dos automóveis. UOL Carros gostou disso. Só que a "pegada" continua a ser a de um legítimo caminhão.