Nissan "estica" geração de March e Versa com facelift de US$ 40 milhões

Investimento também será aplicado no aumento da produção do Kicks em Resende (RJ)

Um adiantamento de US$ 40 milhões vai garantir outra reestilização nas linhas March e Versa antes de uma nova geração.

Foi o que afirmou o presidente da Nissan do Brasil, Marco Silva, em entrevista durante inauguração da fábrica de Córdoba, na Argentina, onde será produzida a picape Frontier.

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A antecipação foi a forma da filial brasileira manter os projetos para a linha de compactos feita em Resende (RJ), que prevêem, ainda, o aumento da produção do Kicks.

Isso enquanto a matriz japonesa não bate o martelo sobre o ciclo de investimentos para os próximos cinco anos, algo que deve ser anunciado até dezembro e incluirá, a longo prazo, novas gerações para March  (que foi reavaliado pelo Latin NCAP e tirou apenas uma estrela) e Versa -- provavelmente para 2022.

Os dois carros, contudo, não usarão a plataforma europeia modular que já serve ao Micra na Europa.

A solução será conhecida de mercados emergentes, de baixo custo e se valendo da aliança com a Renault.

Confira abaixo a entrevista com Silva, que também falou sobre a Frontier argentina, Leaf e os planos para importar SUVs para o Brasil.

A Nissan ainda não decidiu sobre o ciclo de investimentos no Brasil para os próximos cinco anos. Recentemente, porém, o governo anunciou, enfim, o Rota 2030. Isso, de certa forma, melhorou a negociação com a matriz?

Aproveitamos a vinda do presidente e CEO da Nissan Motor Co., Hiroto Saikawa, e conversamos muito sobre investimentos. (A visita) Foi importante para ele conhecer nossa realidade e entender o sobe e desce do mercado brasileiro. Existe a vontade da corporação nesse plano de investimento. Estamos no processo para os próximos cinco anos e dentro disso já conseguimos antecipar aproximadamente US$ 40 milhões para garantir a capacidade da planta (de Resende). Agora temos que começar a comprovar aquilo que pretendíamos e estamos fazendo. Só assim ganharemos credibilidade para novos investimentos.

Mas ainda há incertezas?

Lembro quatro meses atrás, quando falávamos de terceiro turno. Veio a greve, o fluxo de loja caiu, o nível de confiança do consumidor caiu. A economia não estava tão consolidada. Crescimento vai ter, mas talvez não tão rápido. Tenho brigado muito por esses investimentos porque é a única forma de garantir o futuro. O terceiro turno em Resende é uma possibilidade se o mercado argentino ou brasileiro se consolidam. Acredito que em quatro ou cinco meses vamos anunciar o ciclo de investimentos até 2023.

Como esse adiantamento de US$ 40 milhões será aplicado nesses dois anos?

Hoje a fábrica de Resende tem capacidade para (produzir) 160 mil unidades por ano sem necessidade de novos investimentos e a produção está entre 100 mil e 110 mil unidades/ano, sendo 25% destinados para exportação. Só que é necessário um pequeno investimento para chegar a 200 mil unidades por ano. A gente estuda duas possibilidades: ou abrimos um terceiro turno ou continuamos com dois turnos e aumentamos a produção. Atualmente, 50% da produção é de Kicks e os outros 50%, de March e Versa. Com o aporte que estamos fazendo vamos aumentar a capacidade do Kicks. É um investimento novo dentro do pacote que aprovamos e antecipamos para os próximos dois anos e que já começa a ser aplicado para melhorar a flexibilização da planta.

O March já ganhou nova geração na Europa. Para o Brasil fala-se em um veículo baseada em projeto para mercados emergentes. Como será o futuro dele e do Versa? Esse aporte prevê mudanças na linha?

Nossa linha de produtos acabou de ser completada com a Frontier argentina. Estamos pensando em mudanças para o Kicks e o Sentra continua sendo importado do México. Já March e Versa vão um pouco de encontro com o que discutimos no Japão para o novo ciclo de investimentos até 2023. Existe possibilidade de fazer alguma coisa no Brasil não olhando para a Europa, mas localizada, como faz a Renault.

Usando como base o March asiático?

Seria uma solução de mercados emergentes, fazer produtos com custo competitivo nesse segmento, entregando a mesma dirigibilidade e atributos do March. Mas isso seria mais para a frente. Esse adiantamento será usado para o complemento de produção do Kicks e um facelift de March e Versa até o final desses dois anos.

A plataforma do Micra na Europa é modular. Isso não traria mais flexibilidade e versatilidade para a linha na fábrica de Resende?

A plataforma é fundamental nessa decisão. A gente fala de um segmento importante no mercado brasileiro e, com isso, há possibilidade de vários derivados, como crossover, SUV, sedã, hatch. Essa plataforma tem que ser ágil e nos dar ganho em escala.

Hoje a Frontier é a picape média menos vendida no Brasil. A capacidade de produção na nova fábrica de Córdoba é de 70 mil por ano. Como será a divisão da produção com a Renault e a Daimler e o que podemos esperar em relação a volumes para o Brasil?

Dentro da capacidade produtiva de 70 mil unidades por ano serão 30 mil para a Nissan -- ainda que isso dependa da demanda do mercado. São três marcas em dois países, então tanto a atuação das marcas e o próprio desempenho nos mercados podem variar muito. Deste volume, 60% é para o mercado brasileiro, mas dependendo da flexibilidade do mercado também.

Essa fábrica era estratégica em termos de logística e ganho de escala?

Brasil sem Argentina e Argentina sem Brasil não funcionam. É muita integração e nós estamos entrando agora nesse jogo que outras montadoras já têm como estratégia definida muito antes. É o momento principal para completarmos o investimento para iniciar nosso crescimento dentro da América Latina e fundamental para consolidação de nossa estratégia regional. Quando começamos a fábrica do Brasil visamos uma produção para o mercado brasileiro, com expectativa que chegasse a quatro milhões de unidades. Era uma fábrica só para o mercado doméstico. De 2013 para cá o mercado caiu no Brasil e vimos a necessidade de buscar outras alternativas, e a mais simples era a integração com a Argentina. Surgiu, então, a ideia de se produzir a picape (em Córdoba).

Era estratégica também para posicionamento no Mercosul?

A gente olha a Nissan no nível regional (em mercados nos quais somos importadores) e já temos participações importantes de mercado. Mas para jogar no Brasil e Argentina é preciso ter produção local devido ao nível de impostos de importação, que nos impedem de trazer uma linha completa de produtos. Começamos com March, Versa e depois veio o Kicks, este já pensado para atender aos dois mercados (Brasil e Argentina). Interessante que começamos a exportação para a Argentina sem ter ainda exportado um carro da Argentina para o Brasil. Mas isso já era algo previsto na produção na planta de Córdoba.

A Nissan já foi referência em veículos fora-de-estrada, em especial SUVs. Mas justamente quando o mercado se voltou para os utilitários, a marca deixou esse segmento no Brasil e hoje só tem o Kicks. Há planos, de fato, para importar novos SUVs para o país?

Essa é uma das grandes possibilidades que nós temos, principalmente pela competitividade de nossos produtos. SUV é a nossa praia. Precisamos ter muita certeza para colocar produto que tenha continuidade no mercado, e a Nissan não lançará produtos que não tenham continuidade no mercado. Nossa gama de SUVs é muito grande lá fora. Há modelos que já trouxemos e tiveram presença muito forte no passado. Opções existem, mas queremos tomar decisões precisas. Não adianta colocar um produto adequado para tirá-lo de linha depois. Isso deixa o cliente desassistido.

Foi um erro estratégico da marca no Brasil "abandonar" os SUVs?

A estratégia não foi errada, mas pensada em consolidar a marca no país e investir em produção local com a marca Nissan, além de fazer esse investimento na planta de Córdoba para ganhar flexibilidade.

March e Versa foram os primeiros, mas logo a vinda do Kicks e da Frontier compõem uma estratégia de ser vencedora. O segmento de SUVs nunca foi relegado, conhecemos muito, temos vários produtos que a gente pode trazer a qualquer momento. O que é importante e a questão da continuidade e o produto tem que estar inserido dentro do nosso planejamento estratégico. E SUVs maiores estão dentro da nossa estratégia. É uma questão de tempo.

Vocês confirmaram o Leaf para o Brasil no primeiro semestre do ano que vem, antes mesmo do anúncio do Rota 2030 com IPI menor para elétricos. Só que a infraestrutura para esse tipo de carro caminha a passos lentos. Qual a expectativa em relação ao carro?

Existe uma demanda e a infraestrutura vai vir. É a história do ovo e da galinha. Ou você coloca a infraestrutura e vai vir o carro elétrico ou você coloca o carro elétrico e vai vir a infraestrutura. Estamos em conversas com distribuidores de energia, produtores de energia e governos locais.

O Leaf será exibido no Salão de São Paulo e a ideia é que seja lançado entre o primeiro e o segundo trimestres de 2019. A disponibilidade do carro para o Brasil está garantida, mas existe demanda muito grande nos três principais mercados do carro hoje, que são Europa, Estados Unidos e Japão. Hoje existe uma restrição de capacidade de produção do Leaf (o carro é fabricado nas unidades da Inglaterra, Estados Unidos e Japão). Provavelmente nosso Leaf virá da Inglaterra, mas a gente acredita na demanda no Brasil.

O Leaf será vendido em lojas específicas da rede?

Vai depender um pouco da questão da demanda. Esse mercado está mais concentrado em grandes centros. Mas achamos que a demanda por carros elétricos é uma fagulha e vai começar a crescer.

A indústria como um todo desenvolve conversas com empresas de energia e governo. A Nissan também está em negociações específicas?

Estamos conversando com várias delas e têm muita coisa adiantada. Vemos as possibilidades e oportunidades. Esse mercado existe.

Mas quais são os entraves ainda existentes?

Com a questão da alíquota do IPI acredito que não haja mais entrave algum. Se você consegue vender a um preço competitivo, o carro elétrico vai atrair pelo prazer ao dirigir, que é completamente diferente de um carro a combustão.