Saiba agora: quanto custam baterias de carros elétricos? E quem recicla?
UOL Carros foi atrás das informações, mas avisa (o que talvez você já imagine): estrutura ainda é fraca no Brasil
Estamos no alvorecer do mercado de carros híbridos e elétricos no Brasil. As regulamentações são tímidas, mas estão acontecendo; impostos são discutidos e já existe um movimento de consumidores realmente interessados, ainda que as opções sejam escassas (e caras). Mas também há quem não queira sequer ouvir sobre o tema, ainda que desconheça a prática do funcionamento e os custos reais.
De fato, em termos nacionais, ainda levará um tempo para que a gente descubra se carros eletrificados são algo positivo -- ainda que o mundo pareça percorrer velozmente nessa estrada há algum tempo.
Ainda assim, cerca de 3.200 veículos eletrificados já foram vendidos -- a maior parte deles corresponde ao híbrido Toyota Prius, assim como a maior parte foi comercializada no último ano.
UOL Carros já respondeu, mais de uma vez, uma das três principais dúvidas: qual o custo de se manter um carro eletrificado? Apesar de tudo, o valor exato vai depender do tipo de instalação, do uso e, fatalmente, de haver oferta e demanda reais.
É hora, então, de passar às outras duas questões: se e quando precisar trocar a bateria, valerá a pena? É possível reciclar a bateria para reduzir custos (ou evitar problemas ambientais)?
Veja mais
+ Começou a briga: Mercedes EQC rivaliza com Audi e-tron e Jaguar I-Pace
+ Eles usam elétricos no Brasil e contam quanto pagam de conta de luz
+ Quer negociar hatches, sedãs e SUVs? Use a TabelaFipe
+ Inscreva-se no canal de UOL Carros no Youtube
+ Instagram oficial de UOL Carros
+ Siga UOL Carros no Twitter
Quanto custa trocar a bateria?
Novamente, assim como no caso do custo de uso, a demanda pequena deixa os valores irreais. Mas nós temos números reais para o Brasil, obtidos com as principais fabricantes quando o assunto é veículo eletrificado.
Antes de mais nada, vamos reforçar: quando falamos de bateria de híbridos ou elétricos, usamos uma simplificação. Na verdade, é um conjunto de baterias (ou de pilhas), sendo que os mais puristas falam em "células". Carros híbridos usam conjuntos menores, com menos células, porque podem se valer do motor a combustão. Elétricos puros se valem apenas de suas baterias, portanto usam conjuntos com mais células/pilhas.
Em ambos os casos, as baterias são a "alma", responsáveis por boa parte do alto custo deste tipo de veículo. Por isso, seu tratamento é diferenciado por conta das fabricantes. Enquanto a garantia para o carro em si pode variar em períodos de dois a cinco anos (nos casos mais comuns no mercado nacional e global), a garantia para baterias vai de oito a dez anos.
O que se faz após este prazo é o "xis da questão", no mundo todo: é melhor trocar o carro (em mercados onde o regime de compra permita a operação)? Ou vale mais trocar a bateria para seguir usando o veículo (empresas inteiras defendem essa funcionalidade como meio de negócio)?
Mesmo globalmente, ainda não há respostas certas ou erradas. Mas existem variáveis, como a ampliação nos dados de vendas e, também, a escassez de matéria-prima para baterias, como o cobalto (base para as baterias de íons de lítio). Também existe o fato de fabricantes como Toyota e Nissan afirmarem que o final da garantia não significa que as baterias fiquem inutilizadas.
Aliás, pelo contrário: engenheiros insistem terem milhares de casos de conjuntos que continuam com operação ideal após oito ou dez anos. Mas em algum momento, durante ou após o fim da garantia, pode ser necessário fazer a troca de todo o conjunto ou de partes das células da bateria. E aí a conta poder fica salgada (de novo, vamos tratar apenas de modelos encontrados em nosso mercado):
+ Toyota: o valor do conjunto total da bateria do Prius é de R$ 9.990. O carro custa R$ 126.600 e seu sistema híbrido tem garantia de oito anos, sem limite de quilometragem. Valores semelhantes podem ser obtidos pelo Lexus CT200h, que compartilha base com o Prius.
+ Ford: o preço para o conjunto da bateria varia de R$ 32.500 a R$ 39.500, segundo concessionários. O Fusion Hybrid (que custa até R$ 160 mil) possui três anos de garantia, mas a bateria possui 8 anos (ou 160 mil km).
+ Porsche: falando de Cayenne (geração antiga) ou Panamera (que parte de R$ 530 mil), nas versões híbridas, cada bateria tem 104 células, divididas em oito módulos de 13 células cada. Cada módulo sai por R$ 12,6 mil. Somando tudo, a bateria completa custa R$ 100.800 -- mas não há a informação sobre a possibilidade de substituir apenas módulos defeituosos. De fábrica, a bateria da Porsche tem garantia de seis anos ou 120 mil km.
+ BMW: são oito módulos compondo a bateria do elétrico i3, o antigo, cada um custando quase R$ 20 mil, de acordo com Henrique Miranda, gerente de produtos elétricos da marca. Ou seja, substituir o pacote completo, fora da garantia de oito anos, custaria R$ 160 mil. Não há informações sobre o conjunto do novo i3, que pode ser encomendado por quase R$ 200 mil.
Como visto, não há padrão. Mas carros elétricos tendem a ser quase que totalmente "cascas" sobre baterias, quando falamos de valores. Na prática, quase acaba valendo trocar o carro inteiro e não a bateria, caso algo dê errado e a garantia não cubra.
Mas também é bom lembrar que, teoricamente, sistemas elétricos destes modelos são quase livres de manutenções e falhas -- reduzindo o risco de uma troca de bateria fora de garantia no meio da vida útil do conjunto. Mas, de novo, tudo depende do tipo de uso e de dados ainda inexistentes no Brasil.
Por dentro do carro elétrico
E a reciclagem?
Quando falamos em troca de baterias, falamos quase que automaticamente no que fazer com células e conjuntos descartados após a vida útil. E aí pesa a falta de estrutura e planos no país. UOL Carros constatou que a reciclagem de baterias de íons de lítio, tecnologia largamente utilizada em veículos, é similar àquela de baterias de celulares, computadores, tabletes e outros eletroeletrônicos, mas que, ainda assim, engatinha por aqui.
De acordo com o Ministério do Meio Ambiente, as baterias de íons de lítio de aparelhos eletrônicos usados nem são tratadas o país: todas são exportadas para reciclagem. Baterias industriais ainda conseguem ser retificadas para reutilização aqui mesmo.
Isso acontece, dentre outras razões, por um motivo simples: o Brasil não fabrica baterias de lítio em larga escala, especialmente para eletroeletrônicos, cuja produção se concentra na Ásia. Por sua vez, a reciclagem se destina a separar metais e outros componentes para serem reutilizados em novas baterias, por isso fica mais barato e fácil mandar para fora, de volta à origem. Mas isso tem um custo e, pior, não nos gera qualquer vantagem econômica.
A Umicore é uma empresa belga com filial no Brasil que coleta baterias de laptops e celulares, além de dizer estar preparada para receber baterias de veículos elétricos e híbridos -- tudo volta para reciclagem na Bélgica. "Temos contrato com diversas empresas para coleta, armazenamento, embalagem e transporte de baterias, dentro das regras internacionais, para posterior envio à nossa fábrica na Europa para reciclagem", explica Ricardo Rodrigues, gerente comercial da divisão de recicláveis.
De acordo com o executivo, na Bélgica as baterias são desernegizadas, desmontadas e depois processadas para a extração de metais como níquel, extraído das baterias de níquel-hidreto metálico, mais antigas; e do cobalto, utilizado em unidades de íons de lítio. Montar uma fábrica de reciclagem no Brasil, por ora, não interessa.
"Hoje não consideramos a possibilidade de instalar uma linha de reciclagem no Brasil. Por questões de escala, preferimos concentrar a atividade na Bélgica. Se o mercado local crescer a ponto de justificar o investimento, vamos avaliar", garante Rodrigues.
Atualmente, a Umicore tem contrato com Toyota e Ford. "Estamos conversando com outras montadoras interessadas. É um mercado que tende a crescer no Brasil nos próximos anos e exige alta especialização, sobretudo por questões de segurança, por se tratar de baterias de alta voltagem e por exigir processos mais complexos de separação dos materiais para reciclagem, que exigem licenças ambientais. Daqui oito ou dez anos, quando as baterias desses automóveis tiverem de ser trocadas e reprocessadas, vejo a possibilidade de crescimento desse mercado por aqui. A partir de 2020, vamos ampliar nossa capacidade de recebê-las, movendo nossas instalações de Guarulhos (SP) para Americana (SP)", explica o gerente.
Lei é entrave?
Além de aumento na demanda, Rodrigues cita a legislação atual como um entrave para o desenvolvimento de um mercado mais maduro para reciclagem de baterias -- esperava-se que o "Rota 2030" também definisse pontos laterais ao comércio de carros eletrificados, o que não ocorreu.
"Hoje, por exemplo, não tem nada específico para baterias de carros elétricos e híbridos, especialmente no que se refere à segurança, incluindo manuseio, transporte e armazenamento. A legislação precisa ser mais direcionada às novas tecnologias e estabelecer controles mais estritos", conclui.
Atualmente, a regra que trata do descarte e destinação de baterias de qualquer tipo, bem como pilhas, é a resolução 401/2008 do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), em complementaridade à Política Nacional de Resíduos Sólidos. Segundo o Ministério do Meio Ambiente, ao qual o conselho é subordinado, no momento "não existe nenhum comando específico para baterias de íons de lítio, mas seu descarte deve obedecer procedimentos similares aos demais resíduos similares descartados, ou seja, ser recebido pelos comerciantes e encaminhado para a destinação final ambientalmente adequada que inclui a reciclagem de seus componentes".
Em relação às baterias de chumbo ácido, aquelas de 12 volts usadas em carros convencionais, o órgão informa que "existem algumas empresas que reciclam no país, não mais de dez, concentradas na região Sudeste". O Ministério afirma não dispor de números sobre a reciclagem de pilhas e baterias no Brasil.
Embrião
Embora quase o total da destinação de baterias de lítio no país seja para o exterior, o Brasil conta com pelo menos uma empresa licenciada para reciclagem do componente em carros elétricos e híbridos, além de uma segunda que busca clientes para a abertura de uma unidade no país.
A companhia já habilitada a processar baterias gastas é a Suzaquim, de Suzano (São Paulo). É uma das poucas, senão a única, a fazer reciclagem em larga escala de baterias de lítio extraídas de eletrônicos em geral, além de baterias de chumbo ácido e de pilhas.
O material extraído, incluindo metais, sais e plásticos, é enviado como matéria-prima para abastecer empresas no Brasil. "Já processamos baterias de veículos convencionais enviadas por montadoras, que estão entre nossos clientes, e já estamos prontos para reciclar baterias de carros elétricos e híbridos. Recebemos duas baterias do tipo como doação para fazer o treinamento e já temos todas as licenças necessárias, inclusive para lidar com alta voltagem. Já estamos em conversas com várias montadoras para atender a essa demanda", afirma Fátima Santos, diretora técnica comercial da empresa.
Além disso, a Ambserv, empresa especializada no tratamento de resíduos com sede em São José dos Pinhais (PR), busca parceiros para aquisição de domínio de tecnologias ou formação de uma joint-venture para a instalação de uma fábrica de reciclagem destas baterias e outros lixos eletrônicos. Na cidase, pólo industrial da região de Curitiba, existem fábricas da Renault, que já traz veículos elétricos para atender governos e empresas, e Volkswagen, que já testa o híbrido Golf GTE e tem planos para o modelo no pais.
"O investimento inicial previsto é de cerca de R$ 50 milhões e a planta não vai reciclar apenas baterias, mas outras partes eletrônicas e materiais nobres, que hoje são enviados para tratamento no exterior. É um projeto de médio prazo, a ser concretizado dentro de dois a cinco anos", revela Fabio Berto Broker, consultor do setor de sustentabilidade que está intermediando o processo de negociações.
"Hoje falta know-how para processar baterias de íons de lítio no Brasil e metodologia para reutilizá-las antes da reciclagem", admite o empresário.
ID: {{comments.info.id}}
URL: {{comments.info.url}}
Ocorreu um erro ao carregar os comentários.
Por favor, tente novamente mais tarde.
{{comments.total}} Comentário
{{comments.total}} Comentários
Seja o primeiro a comentar
Essa discussão está encerrada
Não é possivel enviar novos comentários.
Essa área é exclusiva para você, assinante, ler e comentar.
Só assinantes do UOL podem comentar
Ainda não é assinante? Assine já.
Se você já é assinante do UOL, faça seu login.
O autor da mensagem, e não o UOL, é o responsável pelo comentário. Reserve um tempo para ler as Regras de Uso para comentários.