Volvo S60 Polestar anda como carro alemão, mas é bem melhor em recheio

Testamos a nova geração do sedã em sua configuração mais completa em força, tecnologia e segurança

É difícil ser a Volvo. A marca sueca faz carros seguros como ninguém, só que também precisa se portar como marca premium em meio a um monte de rivais alemães de mecânica invejável. Mas ao volante do novo Volvo S60 por mais de 200 km por estradas e curvinhas da Califórnia ficou claro que os nórdicos fizeram direitinho a lição de casa.

UOL Carros dirigiu duas versões do S60 nos arredores de Santa Mônica, cidade próxima a Los Angeles. O carro chega em julho de 2019 ao Brasil, sendo que as configurações intermediária (R-Design) e de topo (Polestar) são as mais cotadas para abrir os trabalhos, ainda que a Volvo jure não ter ideia de preços e pacotes.

A Polestar que guiamos primeiro será muito bem vinda, ainda mais na expectativa dos incentivos fiscais e tributários a tecnologias híbridas. A versão mais potente soma 428 cv da combinação do motor quatro cilindros turbo a gasolina com um elétrico de 87 cv alimentado por baterias de lítio posicionadas ao centro do veículo.

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Força bruta híbrida

O resultado é um híbrido plug-in com pegada bastante bruta. Bruta mesmo, até porque precisa lidar com o peso de mais de duas toneladas. A sensibilidade e o peso do pedal do acelerador são tamanhas que, nas primeiras acelerações, é preciso se acostumar para não ultrapassar os limites de velocidade das freeways estadunidenses.

O S60 desenvolve de maneira ágil e firme em baixas rotações. O câmbio automático de oito velocidades é liso e até parece dotado de dupla embreagem, tamanha a rapidez e suavidade nas mudanças que consegue entregar simultaneamente. Segundo a Volvo, a aceleração de 0 a 96 km/h é feita em 4,7 segundos.

A suspensão esportiva Öhlins realça ainda mais o equilíbrio que se espera de um Volvo, mesmo com o sedã tendo crescido 12 cm (4,76 m no total) em relação à antiga geração. O acerto mais firme gruda o carro no chão nas curvas e retas -- beneficiado pelo centro de gravidade baixo com as baterias instaladas no túnel central, sob o assoalho. No entanto, a calibragem precisará ser reajustada para o Brasil. Nas poucas imperfeições do trecho de test drive, a cabine sacolejou bastante e os reflexos são sentidos no volante.

A direção com assistência elétrica, por sinal, é pesada em altas velocidades, como deve ser em um modelo que briga onde (e com quem) quer brigar. Contudo, falta uma precisão maior -- há uma pequena folga na comunicação com as rodas da frente.

Quando se aciona o modo de condução esportiva, o barulho do motor grave do quatro cilindros invade discretamente a cabine quando o S60 T8 Polestar fica mais arisco. Os giros sobem consideravelmente e a caixa estica mais as marchas. Além disso, o pedal do acelerador fica mais responsivo e o sedã mostra que um carro feito para ser seguro também é divertido.

O pedal do freio necessita algum tempo para assimilação em relação a outros esportivos: como as desacelerações se transformam em energia para carregar as baterias, a sensação é de que todo o peso do carro está debaixo do seu pé. E essa recuperação cinética é otimizada no modo B do câmbio. Acionamos o modo na descida de uma serra californiana e o S60 aparenta estar se arrastando. Tudo para preservar a carga da bateria.

De acordo com a marca, rodando apenas no modo elétrico, o conjunto tem autonomia para rodar mais de 45 km. O tempo de recarga varia de três a sete horas em uma tomada especial de 220 volts, usando-se a o cabo acomodado em uma elegante valise guardada no porta-malas.

Na segunda perna da avaliação californiana nos deparamos com a versão T6 R-Design, para comparação. Não nos decepcionamos nem um pouco, apesar das diferenças.

A configuração intermediária usa o mesmo quatro cilindros turbo, só que com 310 cv. Neste modelo, o foco é aliar conforto extremo com desempenho. É pisar no acelerador que o motor responde prontamente, só que com mais suavidade -- o 0 a 96 km/h é prometido em 5,3 s.

A agilidade do câmbio de oito marchas se repete aqui. A diferença é que nas retomadas a curva de torque é mais plana e das 2.200 rpm até as 5.100 rpm se tem os 41 kgfm à disposição. Ou seja, motor cheio por mais tempo para ultrapassagens ágeis.

Mas preferimos voltar ao Polestar.

Vida boa

Estilo da Polestar está nos detalhes. Grade com preto brilhante, vistosas rodas com aros 20” -- que podem ser de 19” e escapamento diferenciado. Há emblemas da Polestar na traseira e na frente. O ótimo som da britânica Bowers & Wilkins pode ser comprado como opcional.

Na cabine impera o bom gosto e o refinamento no acabamento. Os bancos extremamente confortáveis têm abas salientes que seguram corpos dos mais variados tamanhos. Oferece ainda ajustes elétricos, aquecimento e massageadores.

Atrás, três adultos conseguem viajar beneficiados pelo aumento de 9,6 cm no entre-eixos (2,87 m), com boa folga. Mas o passageiro do meio é prejudicado pelo console central, que traz os comandos do ar-condicionado automático com quatro (!) zonas de temperatura, onde muito rivais só oferecem duas (e olhe lá).

O sistema multimídia Sensus Connect, além de completo e intuitivo, é de fácil manuseio graças à generosa tela de nove polegadas disposta verticalmente, como se fosse um tablet. Já o isolamento acústico beira a perfeição. Não se ouve praticamente o barulho de pneus, vento ou do motor, exceto no modo esportivo.

Anda até sozinho

A partir da versão intermediária, o S60 traz aquela avalanche de itens de segurança típicos da Volvo. Tem o City Safety, que trabalha em baixas velocidades e reconhece pedestres, ciclistas e animais grandes para frear o carro e evitar acidentes.

Tem também o Cross Traffic Alert, que mostra o que está fora do campo visual do motorista, e o monitoramento de faixa, que trepida e mexe o volante caso se esteja mudando de pista sem acionar a seta. Sem esquecer o sensor de ponto cego e o alerta de permanência em faixa, que alerta e prepara o veículo para saídas de pista -- uma das principais causas de morte no trânsito dos EUA.

O mais impressionante, porém, é o Pilot Assist. Trata-se do modo de condução semi-autônoma que funciona até 130 km/h. Ele pega vários dos itens de segurança e monitora as faixas de trânsito e os veículos ao redor.

Basta apertar uma tecla na direção que o desenho de um volantinho verde aparece no quadro de instrumentos configurável. Em outra tecla se define a velocidade e o distanciamento mínimo para o carro da frente. Pronto: largue o volante e tire o pé do pedal que o S60 anda sozinho por muitos metros -- como em uma cena de filme de ficção científica dos anos 1980.

O instinto de pegar no volante é quase inevitável, pois ainda causa estranheza ver o carro andar sozinho. Até porque o sistema pede para, a cada 30 segundos, tocar direção como forma de verificar se o motorista não está desatento.

O sedã faz as curvas margeando as faixas da pista. Freia e acelera conforme o trânsito. Mas foi só passar em partes do test drive com faixas mal pintadas que o volantinho verde do painel ficou cinza para avisar que o sistema não estava identificando a pista.

A previsão é que a nova geração do S60 desembarque no mercado brasileiro apenas em junho ou julho de 2019. E ele não terá vida fácil, pois na mesma época começarão as vendas do renovado e tecnológico BMW Série 3. Pegada esportiva e tecnologia, porém, não faltam mais à marca sueca. Basta mostrar para o cliente.