Volkswagen faz caminhão elétrico com peças de Gol, Golf e até Porsche; veja

E se esses caminhões de entrega urbana, do tipo VUC, fossem silenciosos e não aumentassem ainda mais o índice de poluição de grandes cidades e capitais aqui no Brasil?

UOL Carros foi à fábrica da Volkswagen Caminhões e Ônibus, em Resende (RJ), experimentar o e-Delivery, primeiro modelo elétrico do segmento. Ele foi totalmente desenvolvido no Brasil, inclusive quando falamos de tecnologia de controle dos sistemas motriz e do gerenciamento elétrico/eletrônico -- uma das principais demandas para um veículo elétrico ligado ao transporte de cargas ganhar vida. Claro, a matéria-prima das baterias ainda vem de fora do país, um dos nossos obstáculos.

Mas o outro obstáculo, o de desenvolvimento do gerenciamento de toda a rede elétrica e motriz -- o cérebro eletrônico do veículo elétrico--, já foi superado, como dito.

Um projeto elétrico como esse não tem uma única função. Ou seja: a Volkswagen Caminhões e Ônibus não está fazendo só um VUC elétrico, mas toda uma linha pesada elétrica.

Um projeto vira muitos veículos

Assim como a Volkswagen Carros faz diferentes modelos sobre a base MQB, do Polo ao Atlas, essa base de veículos pesados elétricos pode render um caminhão ainda menor, um caminhão extra-pesado e até ônibus. Tudo desenvolvido localmente.

Segundo Argel Franceschini, supervisor de e-Mobility e um dos "pais e mães" do projeto, a partir de agora fica viável moldar a base elétrica ao projeto encomendado.

"É como um Lego. Você quer um caminhão menor, acopla menos eixos ao comando elétrico/eletrônico, esses eixos farão uso de menos baterias e você terá menos controladores. Quer fazer um extra-pesado? Amplia o total de eixos e controladores e coloca a bateria necessária. É muito mais simples que o projeto de um veículo a combustão, ainda que seja bem mais caro", explicou a UOL Carros.

Com essa capacidade de escalonamento do projeto desenvolvido no Brasil, nos livramos de boa parte da dependência em relação a norte-americanos e europeus, que até pouco tempo dominavam também essa seara.

"Estivemos com a visita de um especialista americano, líder nessa tecnologia de controle de eletrificação, há uns dias. Ele estava surpreso por não precisarmos mais dele", afirmou Franceschini, sorrindo abertamente ao retomar o ocorrido.

Ainda assim, o país ainda precisa aprender a multiplicar seu desenvolvimento local de tecnologia, diz Franceschini. Ter veículos elétricos em atuação vai além de colocá-los na rua ou fazer testes com protótipos, caso do e-Delivery.

É preciso desenvolver estrutura adequada e recarga e também de mecânica e futuros reparos, ainda que eventuais problemas sejam mais raros em elétricos do que em veículos comuns. Esse desafio só será vencido de forma coerente com pareceria entre universidades, centros de pesquisa e fabricantes. E, claro, incentivo do governo, algo que EUA, China, Japão e grandes países europeus sabem e praticam, mas o Brasil ainda titubeia.

Por dentro do caminhão elétrico

É curioso olhar para o e-Delivery. Por fora é um caminhão comum, desses de carga que levam comida, bebidas e pequenas e médias cargas para cima e para baixo, mas grandes cidades.

"Mas ele tem mais em comum com carros, do que com caminhões", nos contou Paulo Razori, engenheiro de Marketing de Produto da Volkswagen Caminhões e Ônibus.

Isso surpreende: faróis são de LED, muito mais eficientes, pois duram mais, iluminam mais e quebram menos. Há botões e comandos que remetem à toda linha Volkswagen, do Gol ao Golf. Seletores de Gol e Fox. Bancos de Fox (exceto pelo ajuste eletro-pneumático). Os comandos de ar-condicionado são do up!, e o sistema consome só 1% da energia do caminhão para gelar a cabine o dia todo - ou seja, pesam pouco na conta final, o que pode dizer que o dono do caminhão não precisar cortar esse item.

Painel de instrumentos vem do e-Golf, a variante elétrica do hatch médio e mistura mostradores analógicos com sistema de carga elétrica e porcentagem de uso, mas será aprimorado. E o sistema de arrefecimento é, veja só, o mesmo do Porsche Panamera.

Componentes de freio e do comando de eixos e rodas também parecem mais de carro que de caminhão. Fazer o veículo andar é tarefa de motores elétricos individuais nos eixos. E, num sistema elétrico, esse sistema também ajuda s regenerar energia e na frenagem. Assim, discos similares aos de carro são usados.

Com isso, atuadores como controles de tração, de entrega de torque e de estabilidade entram em ação, como em carros de luxo. Isso é diferente de caminhões comuns, que dependem de enormes sistemas hidráulicos e pneumáticos. Pneumática aqui é a suspensão, montada sobre "colchões de ar", que dão maior controle da carroceria e ainda permitem conforto ao condutor.

Resultado? Essa enormidade de tecnologia custa caro em termos de desenvolvimento. A empresa não dá valores práticos, mas diz que o caminhão elétrico custa três vezes mais caro que um similar a diesel.

Mas com o tipo de componente que usa, mais toda a telemetria -- o tal cérebro eletrônico manda dados a todo instante para a Volkswagen (ou para o dono do caminhão) --, problemas graves são evitados e o nível de desgaste acaba sendo muito menor. Isso reduz o custo de manutenção para 40% de um veículo similar a diesel.

"O sistema de freio é mais eficiente e mais leve que de um caminhão comum. E como o sistema elétrico sempre atua junto, há menos esforço do conjunto, você desgasta o mínimo a peça", explicou Franceschini. "Além disso, com a telemetria, o caminhão nunca vai quebrar severamente, é impossível ter uma pane por conta ou provocada, sem que a gente consiga monitorar e evitar".

A máquina em ação

O e-Delivery 13 toneladas é um "irmão elétrico" do Delivery 13.180, a diesel, atendendo à legislação VUC de São Paulo, onde costuma circular (as placas do exemplar testado são de São Paulo/SP). Seu sistema motriz usa conjunto de baterias de 170 kW, num total de 900 quilos, capaz de gerar 230 cavalos de potência, além de 138 kgfm de torque. Em ladeiras e momentos de maior necessidade, o pico de torque cresce: pode chegar a 220 kgfm. A autonomia total varia de 150 a 200 quilômetros, a depender da programação.

Aliás, nada nele é aleatório: torque, uso de energia, total de eixos em ação, tudo pode ser programado no cérebro eletrônico e acompanhado pela empresa de antemão.

Em carregador de 40 kW/h, precisa de 4 horas para ir de zero à carga total. No uso diário, porém, duas horas bastam para cumprir a demanda típica de entrega, sendo que o fluxo do caminhão permite regeneração de algo entre 40% e 50% dessa autonomia.

"Depois do trajeto da entrega cumprido, se a programação tiver sido feita assim, o caminhão pode até reduzir a entrega de potência e torque, levantar rodas e aliviar tração, para o mínimo necessário para voltar à garagem", completou Razori.

Falamos em 900 quilos de baterias, certo? Pois é, o e-Delivery ainda é um protótipo. A ideia é reduzir esse "kit pesadão" por um pacote de menos de 600 quilos e mesma autonomia em mais um ano. Afinal, o e-Delivery entra em produção comercial no final de 2020. Neste momento, quatro protótipos rodam fazendo entregas da Ambev, que funciona como uma "cliente/parceira" no negócio. Pois é, os custos de desenvolvimento altos são meio que divididos com uma empresa interessada na oferta de elétricos.

Até o final do ano, serão mais oito protótipos rodando. E, no decorrer de 2020, outros oito, finalizando o período de testes com 20.

Quando entrar em linha, o e-Delivery já terá encomenda de 1.600 unidades por parte da Ambev, que quer trocar 35% de sua frota por veículos elétricos, usando energia solar e auto-produzida para abastecer.

Da nossa parte, esperamos que tenha também a companhia, nas ruas, de toda uma linha com caminhões maiores, ônibus e, claro, carros de passeio.