Encontro de gerações: pilotamos um Opala de corrida e um Stock Car; assista

Estamos em 1992 e um pequeno garoto vibra nas arquibancadas com os Opalas rasgando a reta do Autódromo de Interlagos. O tempo passou e hoje posso dizer que já tive a honra de acelerar naquele mesmo local algumas vezes.

Só que ainda faltavam alguns pontos importantes na minha lista de desejos: dirigir um Opala e pilotar um carro de Stock Car. Mal sabia eu que realizaria dois sonhos de uma vez só.

Como nos velhos tempos

Cheguei ao box número 1 antes do horário marcado e logo vi o Opala número 23 à minha espera. Ao seu lado estava Grego Lemonias, piloto e um dos idealizadores da Old Stock.

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A categoria disputada apenas por Opalas nasceu há cinco anos e hoje está em sua melhor fase, com grid cheio e pegando carona na exposição da Stock Car. A expectativa para este ano é ainda maior, já que os carros devem utilizar pneus do tipo slick desenvolvidos especialmente pela Pirelli pela primeira vez.

Os carros podem até ser antigos (cupês de 1975 a 1979), mas não são totalmente idênticos aos bólidos de 1979, quando aconteceu o primeiro campeonato da Stock Car. Isso vale principalmente para a segurança, já que todos os veículos têm itens de segurança de última geração, incluindo gaiola tubular, banco do tipo concha e freios a disco.

Felizmente o motorzão 4.1 é original com carburador de corpo duplo, mas pode receber preparação em distribuição, ignição, bobinas, escapamento e comando de válvulas. Associado ao câmbio manual de cinco marchas da picape D-20, ele entrega 340 cv e roda apenas com etanol no tanque de 85 litros vindo do Comodoro.

A Old Stock não é uma categoria cara para as cifras do automobilismo nacional. Segundo Grego, um carro pode ser preparado para as pistas por R$ 80 mil. Existe ainda uma divisão mais barata para atrair novos pilotos - e o custo também é mais camarada: aproximadamente R$ 50 mil pelo veículo pronto para correr.

Piloto raiz

Pista livre por alguns minutos e é hora de conhecer o Old Stock na prática. Depois de duas voltas no banco do passageiro, assumo o volante e saio com cuidado para me acostumar. O ronco do "seis canecos" que ouvia das arquibancadas é inconfundível e invade a cabine sem cerimônia.

A embreagem não é tão pesada como imaginava, mas a alavanca precisa ser conduzida com cuidado antes de engatar cada marcha. Assim aprendo que terceira e quarta marchas demandam um pouco de "jeito" para serem engatadas.

Do banco do motorista a visibilidade é praticamente total, como nos carros de antigamente. A direção não tem assistência hidráulica e justamente por isso o piloto precisa fazer um pouco mais de força para contornar as curvas, especialmente na parte lenta do circuito paulista.

Por falar nisso, o carro (que tem tração traseira) é bastante arisco nas saídas de curva. No fim das retas, o pedal do freio precisa ser acionado com certa disposição para parar o Opalão, especialmente na reta principal de Interlagos, onde ele chega aos 220 km/h.

Claro que não cheguei a tudo isso - muito pelo contrário. Mesmo assim, minha primeira experiência ao volante do carro da Old Stock foi bastante interessante. Não é só o nome da categoria que remete ao passado: pilotar o Opala é uma das sensações mais prazerosas que um piloto de carros de turismo pode ter.

Mas mal sabia eu que uma grande surpresa estava por vir.

Assim que sai do Opala fui informado que o Stock Car estacionado a poucos metros dali não estava lá por acaso. Sim, eu poderia pilotá-lo também.

Carro de videogame

Sou frequentador assíduo do autódromo desde os cinco anos e há algumas décadas acompanho as corridas da Stock Car. Só que apenas em 2006 é que que tive minha primeira experiência dirigindo um carro (de rua) em Interlagos. Sai do autódromo feliz da vida, e pensando como deveria ser bacana pilotar um carro de Stock Car em um lugar onde até então só conhecia pela televisão.

Bom, o dia chegou. Desta vez, meu destemido professor foi Renan Guerra, de 29 anos - mas que parece ter menos de 20 anos. Piloto de carros de turismo, o paulista atualmente disputa o Campeonato de Endurance ao volante de uma rara Ginetta.

Foi com essa experiência que ele me ensinou alguns macetes do carro da Blau Motorsports, equipe defendida por Cesar Ramos e Allam Khodair na temporada passada. O carro da Stock Car tem chassi tubular e uma "bolha" que imita as formas do Chevrolet Cruze. Este modelo, aliás, será aposentado na temporada 2020: a categoria aproveitará a entrada da Toyota para, enfim, promover a volta da carroceria do tipo monobloco.

"O câmbio é sequencial e você precisa puxar a alavanca com um pouco de força, senão a marcha não entra. Normalmente a gente faz as trocas de marcha no tempo certo, mas recomendo que você pise na embreagem antes de fazer as reduções", aconselhou.

Noto a primeira grande diferença antes mesmo de entrar no carro: a posição de dirigir. Aliás, é preciso uma boa dose de contorcionismo para assumir o volante, já que no Stock você senta na posição onde ficaria o banco de trás em um automóvel de passeio. Não há muita visibilidade para os lados, mas a sensação de proteção é muito maior dentro do bólido da Blau.

Sensação de velocidade

Depois de ligar a chave geral aperto um botão e o motor V8 de 6,8 litros desperta com um rugido que pode ser ouvido da outra ponta da reta de Interlagos. Piso no pedal de embreagem, saio lentamente e... o motor morre. Pelo menos na segunda tentativa deu tudo certo e logo já estou contornando lentamente o "S" do Senna.

Ganho confiança mais rapidamente e logo já consigo fazer o traçado correto nos 4.390 metros daquela pista que tanto me acostumei a ver no videogame. Mesmo sendo um monstro de 450 cv (ou 500 cv quando o piloto aciona o botão de ultrapassagem), o Stock Car é surpreendentemente fácil de dirigir.

Bom frisar que por "fácil" entenda-se um carro obediente e com uma direção extremamente direta. A aderência nas curvas só não é mais surreal do que sua capacidade de frenagem: basta uma encostada no pedal que a velocidade cai rapidamente.

O fim da reta se aproxima e piso forte na embreagem antes de cada uma das três reduções de marcha. A transmissão sequencial funciona de acordo com o movimento natural do corpo, que vai para frente nas frenagens e é jogado para trás nas acelerações. Assim, as reduções são feitas por toques para frente na alavanca, enquanto as marchas para cima são engatadas com um toque para trás.

Demoro um pouco para reduzir uma marcha antes do Bico de Pato e o carro perde muita velocidade, a ponto de parecer até que o motor morreu. Eis o motivo da dica que Renan me deu alguns minutos antes. O movimento precisa ser bem rápido: é só pisar e puxar a alavanca logo em seguida.

Não tive tempo de olhar no velocímetro porque estava mais concentrado (leia-se "preocupado") com outras coisas no meio da reta de Interlagos. Mas desconfio que passei sem dificuldades dos 120 km/h que atinge com o Opala. Se alguém apostar em 150 km/h tem boas chances de acertar.

Pena que a diversão durou pouco, já que a Vicar (empresa responsável por organizar a Stock Car) gentilmente nos cedeu uma brecha na complicada agenda da categoria às vésperas da etapa final, que teve decisão de campeonato com mais um título para Daniel Serra. De volta aos boxes, ainda sou brindado com uma última surpresa: um Opala cupê totalmente original nos esperava para uma última sessão de fotos.

Dificilmente o pequeno Vitor sonharia que um dia trocaria as arquibancadas pela reta dos boxes de Interlagos. Só que felizmente não foi um sonho. Ainda bem.