Testamos: Novo Versa vem 'turbinado' para deixar de ser só "carro de Uber"

Se perguntarem a um Volkswagen Virtus, a um Toyota Yaris ou a um Chevrolet Onix Plus quem é Versa, não saberão dizer. Desde quando fora lançado, em 2011, o sedã jamais ficou entre os cinco mais vendidos. Seu auge foi em 2018, quando 27.993 unidades do modelo foram emplacadas. Apenas o sexto no ranking liderado pelo Chevrolet Prisma. Haja timidez.

Mas a concorrência tomará um susto quando conhecer a nova geração do rival da Nissan, que chega ao Brasil em junho. Aquele sedã campeão no quesito espaço traseiro, desajeitado no estilo e insosso ao volante seguirá à venda, porém doravante rebatizado de V-Drive. Versa, a partir de agora, é sinônimo de beleza, conforto e, pela primeira vez, status.

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Não apenas pelo design imponente, mas também pela poderosa lista de equipamentos. Na configuração de topo, o Versa sai da fábrica de Aguascalientes - por ora, a planta mexicana é única a produzi-lo, de onde é exportado para 88 países - com alertas de ponto cego, tráfego cruzado (quando se está dando ré) e de colisão frontal, frenagem automática na iminência de colisão frontal e câmera com visão periférica para auxílio em estacionamento.

Por aqui, é razoável imaginar que se repetirão tais equipamentos, mas a Nissan ainda não definiu o pacote para o Brasil. Apenas confirmou que o "nosso" Versa terá controle de velocidade de cruzeiro.

Mas seria bom repetir tal fartura por aqui, o que poderia compensar a falta de um elemento importante em alguns rivais e que tende a se espalhar pelo segmento.

Como anda

UOL Carros dirigiu o novo Versa muito menos do que gostaria, mas nos meros 45 minutos ao volante sacou que a próxima bola da vez da Nissan melhor atenderá aqueles consumidores que buscam rodar confortável, sereno, silencioso sem muita emoção.

No tráfego urbano, o 1.6 16V de 120 cv e 15,2 kgfm de torque - números que devem mudar no carro exportado para o Brasil, onde será bicombustível - até que deslancha facilmente. O acelerador é sensível à menor pisada e o câmbio do tipo CVT está sempre pronto.

Chegamos a pensar que, bem, talvez não seja tão obrigatório ser 1.0 turbo para ser referência de desempenho na categoria (como são as versões de topo de Volkswagen Virtus, Chevrolet Onix Plus e Hyundai HB20).

Mas, na estrada, a história é outra. É preciso calcular bem as ultrapassagens e não ter dó do acelerador ao executá-las. A partir dos 110, 120 km/h, a dupla motor e câmbio perde fôlego e o ponteiro do velocímetro demora a alcançar os números seguintes.

Além do ambiente urbano e de longas retas, o breve test-drive contemplou trechos de estrada sinuosa. Foi outra demonstração de como o novo Versa se distanciou do antigo: a direção é acurada, a suspensão garante o equilíbrio e o motorista chega a se animar para uma tocada esportiva.

No fim da viagem, o painel parcialmente digital ostentava consumo médio de 15,5 km/l. É igual ao do Kicks, que exibe a velocidade num mostrador analógico, enquanto visor à direita, digital, pode mudar conforme o gosto ou a demanda do condutor. O menu vai de pressão dos pneus à estação de rádio.

O Versa também se espelha no Kicks no acabamento esmerado, nos bancos confortáveis e no volante de boa pega e de fácil entendimento dos controles do rádio e do computador de bordo.

Outra coisa em que o Versa novo não parece com o antigo é no espaço traseiro, que diminuiu (embora ainda seja bom). Mas por um bom motivo: os bancos estão maiores e mais confortáveis, enquanto o porta-malas cresceu 22 litros.

Os tempos de carro de Uber, felizmente, chegaram ao fim para o Versa.