Testamos: VW Virtus GTS é 'esportivo de verdade' em desempenho e preço

Versões GTS sempre foram, e continuam sendo, populares mundo afora. A Porsche usa a nomenclatura para carros específicos desde sempre, do 904 GTS dos anos 1960 aos novos Cayman, Boxster e Macan GTS.

Nos anos 1980, a Toyota fez o improvável: um Corolla GT-S, com câmbio manual e tração traseira, sob medida para entusiastas. O mítico sobrenome serviu tanto para sedãs apimentados, como o Opel Vectra GTS (2006), quanto para potencializar esportivos natos, como o Dodge Viper (1996) e o BMW M3 (2011). E por aí vai...

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No Brasil, ninguém dominou a sigla como a Volkswagen. Primeiro foi o Passat GTS, de 1983. No ano seguinte, o GTS Pointer fincou a estaca no coração dos entusiastas. Entre 1987 e 1994, o Gol GTS imortalizou a nomenclatura. Passam-se 26 anos, e a Volkswagen ressuscita a marca. Primeiro no Polo, e agora no seu sedã, o Virtus.

Preços e equipamentos

Como todo esportivo, o Virtus GTS é caro: R$ 104.940, que podem virar R$ 108.670 se você optar por alguma cor metálica (prata, cinza e a chamativa Azul Biscay) e quiser também o som Beats, composto por quatro alto-falantes, dois tweeters, amplificador e subwoofer.

É a ponte que faltava entre o Polo topo de linha (Highline, R$ 84.290) e o Jetta de entrada (250 TSI, 99.990) Mas não dá para dizer que a lista de equipamentos, baseada na da versão Highline, não é recheada.

Entre os principais itens estão assistente de partida em rampa, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, controle automático de velocidade, airbags dianteiros e laterais, ar-condicionado digital, câmera traseira, detector de fadiga, porta-luvas refrigerado, painel digital e multimídia "Discovery Media".

Sobre a base do Highline, acrescenta-se bancos esportivos, pedaleiras em alumínio, seleção do perfil de condução, rodas de 17 polegadas exclusivas e faróis "full led". Não por acaso a Volkswagen detecta que o comprador do Virtus GTS - 85% deles homens; 43 anos de idade média - tem renda mensal de R$ 20 mil.

Esportivo de verdade

Numa escala imaginária de esportividade, o Virtus GTS ficaria no nível sete, no entendimento de UOL Carros. Se uma versão esportiva precisa se diferenciar das demais pelo motor, o 1.4 turbo de 150 cv e 25,5 kgfm de torque cumpre a regra. Sob o capô do T-Cross ou do Jetta, é simplesmente um propulsor competente. Posto no cofre da gama Virtus/Polo, vira diferencial.

A direção foi calibrada para ficar mais pesada no modo esportivo. Não é necessariamente mais comunicativa, mas como já era boa nos demais Virtus, caiu bem no esportivo.

Esportivo tem que ter ronco de esportivo, e então providenciaram um para o Virtus, ainda que artificial. O som grave que aparece no interior é gostoso de escutar, e pouco importa que não venha do escape, e sim de um aparelhinho instalado na base do para-brisa, que acompanha a frequência do motor.

E há os elementos visuais, imprescindíveis a qualquer esportivo. E nisso a Volkswagen sempre mandou bem. Um friso vermelho percorre a frente do carro, nascendo nos faróis e se estendendo até a grade, que ostenta o emblema GTS. Na traseira, novamente a plaquetinha com o sobrenome.

Pena que a ponteira dupla do escapamento seja exclusividade do Polo. Em alguns momentos você chega a desejar olhar para rodas maiores, mas assim que pega um buraco mais ríspido e não sente aquela pancada de aro 18 ou 19, se convence que essas de 17 polegadas são ótimas.

Na cabine, o apelo visual é reforçado pelo "GTS" na base do volante, as costuras do volante, da manopla do câmbio e dos bancos em vermelho, cor que se repete na moldura das saídas do ar-condicionado. Os bancos são realmente de carro esporte, com abas laterais mais salientes e o charme do encosto de cabeça integrado.

E o que falta para chegar ao grau 10 de esportividade? Uma suspensão mais baixa e alguns cavalos extras somariam alguns décimos.

O resto seria com o câmbio. Primeiro porque poderia ser manual. Tudo bem, é o tipo de transmissão que vive seu declínio, mas sempre haverá alguém comparando a dupla Polo/Virtus GTS com o Renault Sandero R.S., esse sim um esportivo mais raiz, tanto pelo câmbio manual de engates curtos e precisos, quanto pela suspensão rebaixada, embora seja um carro tecnicamente inferior. Mas já que é para ser automático, poderia ter um câmbio mais esperto.

Não que esse Aisin de seis marchas seja ruim, mas qualquer motorista que já tenha experimentado uma transmissão de dupla embreagem se pega imaginando como o Virtus GTS ficaria ainda mais legal com trocas mais rápidas e ariscas.

No mais, é um carro indiscutivelmente desejável. Não exagera no visual, mas chama atenção. Te instiga a acelerar, mas é confortável no uso mais civilizado. Escrevo esse texto após uma viagem de aproximadamente 230 quilômetros. Amanhã tem a volta, e ter que encarar mais 230 quilômetros com ele é um ótimo motivo para acordar cedo e cair na estrada.