Renault Captur Hybrid: andamos no SUV que deixará brasileiros na vontade

Líder de vendas entre os SUVs compactos na Europa, o Renault Captur teve 300 mil unidades emplacadas no ano passado. Para manter o sucesso e enfrentar a concorrência em um segmento cada vez mais competitivo (hoje são 20 modelos lutando pelo interesse do consumidor), o utilitário esportivo da marca francesa ganhou sua versão híbrida plug-in.

O UOL Carros teve a oportunidade de andar na novidade, que deve deixar os brasileiros passando vontade. Isso porque o SUV europeu é bem diferente do xará vendido no Brasil. Enquanto o carro vendido na Europa usa a mesma plataforma do Clio, o modelo nacional é baseado no projeto russo, que é 20 cm mais longo, 4 cm na largura, 5 cm na altura e uma distância entre eixos 6 cm maior.

Esse é apenas um dos motivos pelos quais o Captur comercializado na Europa não será vendido no Brasil. Aqui, a Renault deve optar novamente pelo modelo russo, que traz pequenas atualizações no estilo em relação ao carro atual, para lançamento no próximo ano.

É verdade que o design exterior do modelo europeu mudou pouco - é prática comum entre as montadoras não fazerem mudanças radicais quando o estilo de um carro funciona bem e ele é líder -, apenas se notando a maior largura nos extremos da carroçaria, além de uma traseira mais musculada e com faróis principais (LED, tal como as dianteiras) em forma de "C".

De perfil, então, é preciso estar muito atento para distinguir do Captur I. Mesmo com vidros um pouco mais estreitos e linha de cintura mais ascendente, acaba sendo mais fácil identificá-lo pelo fato do comprimento ter sido esticado em nada menos do que 11 cm.

A aposta na cor diferente para o teto foi reforçada (na geração anterior, quatro em cada cinco modelos vendidos eram contava com dois tons), assim como em vários outros tipos de personalização à base de cores exteriores, interiores, revestimentos e iluminação, em um total de 90 combinações diferentes por fora e mais 18 por dentro. Tudo para que o seu Captur seja mesmo o "seu".

O entre-eixos apenas aumentou um pouco mais de 2 cm, mas é o suficiente para tornar o espaço para as pernas no banco de trás mais generoso, continuando a existir a possibilidade de deslocar os bancos traseiros para a frente e para trás ao longo de uma calha (agora de 16 cm, quando antes eram 12) para ora favorecer a vida a bordo, ora para ampliar o volume do porta-malas.

O porta-malas, aliás, chega com 379 litros (mínimo de 265 litros com o banco traseiro na posição mais atrás) e é um dos maiores desse segmento. Ainda tem mais 40 litros de espaço por debaixo do piso da mala, para colocar os cabos de carregamento.

Muito positivo é o fato de nessa versão plug-in terem sido mantidos tanto a funcionalidade do banco traseiro como o volume do bagageiro, já que na maioria dos plug-in híbridos os porta-malas chegam a perder 40% do seu volume utilizável.

As costas dos bancos traseiros podem ser rebatidas em 1/3-2/3 para tornar mais versátil esse interior, ainda que os assentos não tenham essa partição (o que significa que os três lugares se deslocam num único bloco). Uma vez na horizontal e com a bandeja do bagageiro colocado na posição alta, se cria uma zona de carga totalmente plana com 1,57 metros (mais 11 cm do que antes).

Bom para quem se senta nessa segunda fila é o fato de existirem saídas diretas de ventilação e da intrusão no piso ser baixa, evitando incomodar os pés de quem se senta ao centro. Além da largura um pouco ampliada, o que permitirá viajar com três passageiros atrás com menos apertos. A altura também permite acomodar ocupantes até 1,85 m de altura sem que toquem com a cabeça no teto.

Mas a maior revolução nesse interior podemos descobrir nos lugares dianteiros onde, tal como no novo Clio (com que partilha o painel de bordo), se deu um salto quântico em termos de qualidade geral de (principalmente) materiais e acabamentos, além da configuração ser agora bem mais ergonômica e esportiva.

Uma das principais críticas que sempre apontei ao Captur I (mas que também era válida para outros Renault recentes) tinha a ver com as opções que foram feitas para os interiores: plásticos duros revestindo grande parte do painel de bordo e portas, design ultrapassado, volante demasiado grande e em posição menos vertical do que deveria, módulo com monitor central com pouca qualidade gráfica e montagem deficiente que rapidamente provocava reclamações quando o carro passava por maus pisos ou em acelerações transversais mais fortes.

Agora predominam os revestimentos bem sólidos e de toque suave, a zona central de comando do painel (monitor tátil incluído) está direcionada para o motorista e apresenta um design e uma solidez de materiais que nada têm que ver com o que existia. Os comandos rotativos de ventilação em acabamento cromado parecem ter feito um estágio na Audi antes de terem sido montados no novo Captur e as portas e respetivos painéis revelam uma solidez que causa muito boa impressão.

Sobram lugares para guardar objetos, desde o enorme porta-luvas do tipo gaveta às generosas bolsas nas portas, onde cabem garrafas de 1,5 litros.

Para encontrar algum aspeto que não agrada é preciso realmente vasculhar (no primeiro Captur se tropeçava em vários) e só o revestimento que envolve o retrovisor interior (mole e "indo para dentro" com qualquer toque) e a solidez da ponte flutuante (abana facilmente) não convencem, ainda que se aceitem nesse segmento.

O monitor central multimídia colorido (de 9,3") e vertical (como na Tesla e na Volvo) é o maior da sua classe. Ele parece ser menos receptivo a mostrar as impressões digitais dos utilizadores e graficamente é muito mais moderno, o mesmo se podendo dizer do quadro de instrumentos que passa a ser digital e personalizável, com uma dimensão de 7 ou de 10", integrando este último a navegação GPS.

No E-TECH é que podemos ver a carga da bateria, os fluxos energéticos, a autonomia elétrica e o tempo de carga necessário para que fique cheia de novo (muitas dessas funções e outras também podem ser geridas fora do carro com o aplicativo MY Renault).

Onde nas versões com motor de gasolina apenas existe o botão stop/start do motor, aqui temos o botão para forçar o modo de dirigir 100% elétrico, desde que a bateria tenha a carga mínima suficiente (nunca baixo de 40%).

Outro botão importante (que visa ter que procurar a função nos menus da central multimídia) é o dos modos de direção do sistema Multisense: há o Pure (puro elétrico), o Sport (com os dois motores juntos, gasolina e elétrico) e o E-Save, que limita o gasto de eletricidade para que a carga da bateria não desça dos 40% - suficientes para uns 20 a 25 km. Se o motorista apertar esse botão com a carga mais baixa, o motor a gasolina é usado para carregar a bateria até ela chegar a esse nível.

Claro que não é a forma mais eficiente de usar o Captur E-TECH (o consumo dispara), mas permite ficar com o modo 100% elétrico disponível de novo. Se preferir continuar rodando com a bateria vazia, ela terá sempre um mínimo de 2,3 kWh (a diferença entre a capacidade total e a útil), que é mais do que os carros híbridos "normais" têm, o que significa que dá para continuar dirigindo com assistência elétrica, arranque elétrico, etc (só não dá para rodar em modo 100% elétrico).

Importante saber que o Multi-sense altera a resposta/funcionamento do motor, assistência da direção, iluminação ambiente, climatização e configuração da instrumentação digital.

Para ajudar a sensação de envolvimento do motorista com o carro, o seletor do câmbio se encontra em posição elevada e mais próxima do volante (agora menor, assim como o airbag) e também por existir uma trava de mão elétrica que torna muito mais desobstruída a zona entre os bancos da frente.

Nesse Captur E-TECH existe um seletor eletrônico, bem pequeno, sem ligações por cabos e que inclui as posições normais D (drive), R (rear), N(eutral) e também B, para aumentar a capacidade regenerativa da desaceleração (o carro trava mais quando soltamos o acelerador e a bateria recupera mais energia).

A suspensão continua a usar arquiteturas independentes McPherson à frente, mas substituiu o eixo de torção simplista das restantes versões por um mais competente eixo independente multibraços (para que os componentes do sistema híbrido pudessem caber, como a bateria, feita pela LG, que pesa 115 quilos e se encontra debaixo do banco traseiro).

O E-TECH pesa quase 300 quilos a mais do que o Captur 1.3 (de 155 cv), por exemplo, pelo que houve necessidade de ajustar as regulações da suspensão para que o carro não se tornasse demasiado duro no contato com a estrada, nem demasiado bamboleante.

São, portanto, muitas as novidades nesse sistema de propulsão que usa o motor 1.6 a gasolina de 90 cv, atmosférico, da Nissan (a trabalhar num mais eficiente ciclo Atkinson), associado a dois motores elétricos (um principal de 50 cv dentro da transmissão e outro menor para ligar o motor a gasolina) e a uma bateria de iões de lítio e com um rendimento máximo de sistema de 160 cv.

O Captur PHEV consegue fazer 50 km em modo elétrico num ciclo misto e até 65 km na cidade, o que será suficiente para que muitos futuros utilizadores passem a semana toda "a pilhas", e depois passeiem ao fim de semana com a combinação das duas fontes de energia, elétrica e do motor de combustão.

O Captur plug-in (para o qual a Renault diz ter registrado umas 150 patentes e que usa alguns princípios que foram desenvolvidos para o carro de F-1) arranca sempre em modo elétrico, por ação do motor elétrico menor, e assim se pode manter até uma velocidade máxima de 135 km/h, desde que a pressão com o pedal do acelerador seja suave.

Nicolas Espesson, engenheiro de performances da Renault Sport Racing, explica que "o acoplamento da rotação do motor térmico às diferentes engrenagens do câmbio automático faz-se ajustando com precisão a velocidade do primeiro, o que é conseguido com o motor elétrico pequeno. Isso permitiu eliminar a embraiagem e os sincronizadores, que são elementos que aumentam as perdas por fricção e atrasam os câmbios de marcha".

Dirigi o Captur E-TECH em estradas urbanas e autoestrada por Lisboa e arredores e pude confirmar todos os referidos progressos em termos de comportamento, apresentando agora um mais equilibrado compromisso entre estabilidade e conforto, ao mesmo tempo que a direção ajuda a sentir muito melhor a estrada a ajudar a sensação de controle geral do carro.

Os passageiros traseiros agradecem a suspensão mais sofisticada dessa versão, que permite que cada roda lide isoladamente com os ressaltos do asfalto, sem que a do outro extremo tenha que ser "importunada" (que é um defeito das suspensões com eixo de torção simples).

Os ajustes feitos pelos engenheiros franceses assimilaram bem o superior peso, mas quando o Captur passa sobre buracos de maior frequência é normal sentir um impacto e um ruído que não agradam.

O percurso tinha 49 km e, no final, o consumo foi de 2,6 l/100 km (algo em torno de 38 km/l), menor do que os 1,4 litro (71,4 km/l) anunciados pela montadora e seria mais elevado quanto mais longa fosse a distância, já que a bateria deixou de ter carga utilizável a partir dos 34 km (consumo de 15,6 kWh/100 km).

Do total do percurso, cerca de metade foi feito em modo 100% elétrico, mas é possível dirigir muito mais tempo (até 80%)/distância (até 65 km) em zero emissões, dependendo do tipo de trajeto e do que o motorista fizer com o acelerador (em autoestrada e em ritmos muito rápidos acontece o oposto).

A suavidade do sistema convence na plenitude, tanto na forma como o motor a gasolina liga/desliga como no funcionamento do câmbio, o que torna esse modelo muito agradável e economicamente vantajoso quando usado em cidade. Neste ambiente pode ser útil colocar o câmbio na posição B para aumentar a regeneração de carga para a bateria e permitir que o carro seja dirigido apenas com o pedal da direita, acelerando e libertando para o veículo parar com a devida antecipação.

As prestações do sistema que tem um rendimento máximo de 159 cv são fracas (173 km/h de velocidade máxima e 10,1 s de 0 a 100 km/h), bem aquém a da versão 1.3 litros de 155 cv (mas esse motor é turbo e o carro pesa quase 300 kg menos).

A não ser no caso da retomada de 80 a 120 km/h, que demora o mesmo tempo (7,5 s), o que se percebe pela "mãozinha" elétrica que é dada na aceleração (o torque do motor elétrico de 20,9 kgfm supera o de gasolina, que é de 14,7 kgfm, além de ser "instantâneo").

O carregamento da bateria pode demorar entre 5 horas (2,4 kW) e 3 horas (3,7 kW, que é a potência do carregador de bordo), sendo feita na entrada que se encontra do lado direito na traseira do Captur.

Ficha técnica

Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid

Motor: 1.6, 16V, 4 cilindros em linha, gasolina / dois motores elétricos

Potência: 91 cv a 5.600 rpm / motores elétricos de 40 cv e 25 cv

Torque máximo: 14,7 kgfm a 3.200 rpm / 20,9 kgfm e 5,1 kgfm

Potência total: 158 cv

Transmissão: câmbio Automático (multimodo com 15 combinações)

Suspensão: Independente, McPherson (dianteira) / Independente, multilink (traseira)

Freios: discos ventilados (diant.) / discos sólidos (tras.)

Direção: assistência elétrica

Dimensões: comprimento 4,22 m / largura 1,79 m / altura 1,57 m / distância entre-eixos: 2,63 m

Porta-malas: 379 litros

Peso: 1564 kg

Pneus: 215/55 R18

Velocidade máxima: 173 km/h

0-100 km/h: 10,1 s

Consumo misto: 71 km/l (média)

Emissões CO2: 32 g/km

Preço (estimado): 31 mil euros