e-tron Sportback e Q7 com banho de loja renovam linha de SUVs da Audi

A Audi começou a vender dois novos utilitários-esportivos no mercado brasileiro. Um deles, o e-tron Sportback, leva os elétricos da marca para a era dos SUVs cupês, segmento que vem fazendo muito sucesso com o público de montadoras de carros premium. Entre os veículos que têm esse tipo de carroceria estão BMW X4 e Mercedes-Benz GLC Coupé.

Já o Q7 é a versão reestilizada do SUV topo de linha da Audi. Além de mudanças visuais, ele passa a trazer mais tecnologia e interior completamente renovado. A cabine agora está alinhada à da nova geração de carros da marca - como o Q8, o A6 e o A7.

O e-tron Sportback tem preço sugerido de R$ 511.990. O Q7 é oferecido em duas versões. A de entrada custa R$ 414.990 e a topo de linha, S Line (avaliada pela reportagem), R$ 459.990.

e-tron Sportback ganha autonomoa

O Sportback é a versão SUV cupê do e-tron. Ela está para o SUV elétrico lançado no início do ano assim como o Q8 está para o Q7. A mecânica é a mesma, com dois motores elétricos alimentados por bateria de 36 módulos e 95 kWh.

Essa bateria fica sob o assoalho do carro, ocupando toda a área entre os dois eixos. No entanto, sua autonomia é superior no Sportback, que tem, de acordo com a Audi, 446 km (no ciclo europeu WLTP). No e-tron, são 436 km.

Isso ocorre, de acordo com a Audi, porque a aerodinâmica é melhor no e-tron Sportback, graças à coluna C inclinada. Além disso, ele traz todas as demais soluções aerodinâmicas adotadas pelo SUV mais velho, como a grade frontal com partes abertas e fechadas e as entradas de ar nas extremidades (que permitem a passagem do ar em direção às rodas de 21 polegadas).

Outro destaque aerodinâmico é a capa que cobre a bateria, com partes côncovas. Conforme a fabricante, o Sportback tem coeficiente aerodinâmico de 0,25, ante os 0,27 do e-tron. Nos dois casos, o número é obtido com o retrovisor virtual (câmeras que projetam as imagens em duas telas da cabine), item opcional que custa R$ 13 mil.

De série, o e-tron Sportback, assim como o SUV mais antigo, vem com os retrovisores convencionais. Quanto à recarga, o tempo é igual ao obtido pelo e-tron. Em uma estação de corrente rápida (DC) de 150 kWh, 80% da bateria são recarregados em 40 minutos, conforme a Audi.

As primeiras estações de 150 kWh estão sendo instaladas no Brasil neste ano, por um consórcio formado por Audi, Porsche e Volkswagen. Haverá ainda uma de 350 kWh. Porém, ela só é compatível, por ora, com o Taycan, que a Porsche está prestes a lançar no Brasil.

Para o e-tron Sportback, a estação de 350 kWh oferece recarga no mesmo tempo gasto pela de 150 kWh. O primeiro Audi a se beneficiar pela estação mais potente será o e-tron GT, que chegará ao mercado nacional em 2021.

O e-tron Sportback vem de série com um adaptador capaz de entregar até 11 kWh. Para isso, tem de ser instalado em uma tomada caseira de 380V e 32A. As tomadas convencionais têm 110V ou 220V.

Com o recarregador de 11 kWh, o processo de recarga pode levar cerca de oito horas e meia.

Desempenho do e-tron Sportback

Os números dos dois motores (um traseiro e um dianteiro) do e-tron Sportback são os mesmos do SUV lançado no início do ano. Juntos, entregam 408 cv e 67,8 mkgf. O câmbio tem uma marcha apenas e a tração nas quatro rodas é formada pelos dois propulsores.

Os motores podem funcionar juntos ou separadamente. Quando não há grande demanda de aceleração, entra em ação apenas o traseiro. Se o motorista pressionar com mais força o pedal do acelerador, o dianteiro passa a participar do processo. Essa solução tem como objetivo economizar bateria.

Assim como o e-tron, o Sportback se destaca pelo vigor com que faz acelerações. O processo é muito rápido não apenas por causa da boa potência (que nem é assim tão impressionante para um carro de 2.655 kg, dos quais 700 kg são da bateria). O que mais chama a atenção é o torque instantâneo, disponível a partir do momento em que o motorista começa a pisar no pedal da direita.

O tempo que o SUV cupê leva para acelerar de 0 a 100 km/h é o mesmo do SUV convencional, de acordo com dados da Audi: 5,7 segundos. Já a velocidade máxima é de 200 km/h (limitada eletronicamente).

Mas há uma diferença no desempenho dos dois. Se o e-tron já é bem mais estável que um SUV convencional, graças ao centro de gravidade baixo (auxiliado pela bateria), o Sportback vai além nesse parâmetro. O carro fica ainda mais grudado no chão, sem nenhuma rolagem de carroceria em alta velocidade e em curvas.

A coluna C inclinada reduz ainda mais o centro de gravidade do SUV cupê, que também tem direção muito precisa. O comportamento desse componente, bem como a entrega de potência e torque do motor, podem ser alterados por meio de modos de condução: há o confortável, o eficiente, o dinâmico e o off-road.

As hastes atrás do volante têm função de ajudar a regenerar a bateria. São dois níveis, que alteram a intensidade da desaceleração quando se tira o pé do pedal esquerdo. O efeito não é tão sentido quanto em outro elétrico recém-lançado no Brasil, o Mercedes-Benz EQC. No computador de bordo, durante a avaliação, o consumo ficou em 3,7 kWh/km.

Estilo, espaço e tecnologia

Visualmente, o Sportback é idêntico ao e-tron até a coluna C. Ali, está seu diferencial, o teto rebaixado, que acaba deixando a traseira também com identidade particular. Por causa dessa característica, o porta-malas perdeu alguns litros de capacidade.

São 555 litros no SUV cupê, ante os 600 litros do e-tron. O carro tem 2,93 metros de entre-eixos e túnel central baixo. Mas, por causa do teto rebaixado, é um pouco menos generoso com o espaço para a cabeça de pessoas mais altas. Pessoas com até 1,80 metro ficam bem acomodadas no banco de trás.

Por dentro, o acabamento da parte de cima das portas deixa um pouco a desejar, com plástico duro demais para um modelo de mais de R$ 500 mil. Mas, fora esse detalhe, os demais mostram capricho e sofisticação nos materiais. Entre os destaques há, no painel, insertos de alumínio trabalhado, que visualmente lembram madeira.

Entre os itens de série há três telas para comando de diversas funções: a do quadro de instrumentos virtuais configurável, a da central multimídia e a que concentra alguns outros comandos, como o do ar-condicionado. A alavanca de câmbio, de alumínio, é exclusiva da linha e-tron.

O ar-condicionado tem quatro zonas de temperatura - há comandos individuais para os passageiros de trás. Também são de série as câmeras 360, o controlador de velocidade adaptativo e o leitor de faixas.

Além dos retrovisores virtuais, o carro tem uma ampla lista de opcionais. Os faróis de LEDs antiofuscamento custam R$ 13 mil. Já o pacote tecnológico que inclui Head Up Display e as câmeras noturnas Night Vision têm preço de R$ 26 mil.

Q7 passa por transformação

O Q7 ainda não chegou à sua nova geração, mas ganhou um banho de loja para acompanhar as mudanças recentes pelas quais passaram o GLE, da Mercedes-Benz, e o X5, da BMW. O carro chega ao Brasil alinhado ao estilo dos novos modelos da Audi.

Na dianteira, a principal alteração está na grade, agora octagonal. Na versão S-Line, ela pode ser cromada ou escurecida. Neste caso, está incluída em um pacote vendido à parte, que inclui também exclusividades no acabamento interno, a exemplo dos bancos que a marca chama de superesportivos (com apoio de cabeça integrado ao encosto).

Por falar em bancos, o carro pode ter três tipos. Além dos superesportivos opcionais, há os confortáveis e os esportivos. Estes já vêm preparado para receber duas telas multimídia, para os passageiros de trás.

Independentes da central multimídia do carro, funcionam como um tablet - com sistema operacional Android. Os passageiros podem ver vídeos e filmes no YouTube e no Play Vídeos, assim como ter acesso a games. Para isso, é preciso se conectar à internet - usando o smartphone como roteador, já que não há Wi-Fi a bordo.

No entanto, os passageiros também podem acessar o sistema mesmo sem conexão. Como há entradas USB e HDMI, é possível conectar dispositivos para ter acesso a vídeos e músicas offline.

Atrás, o carro passa a ter as lanternas interligadas, outra marca registrada dos novos Audi. O porta-malas tem capacidade de 740 litros, mas há dois bancos extras (o Q7 oferece sete lugares) com acionamento elétrico. Nesse caso, o compartimento passa a oferecer 259 litros (cabem uma mala grande, de 32 litros, ou uma média e uma pequena).

Nos dois bancos da terceira fileira vão apenas crianças, pois o espaço para as pernas é quase inexistente. Além disso, o acesso a essa parte é ruim. Os bancos da segunda fileira dobram, mas não têm trilhos para serem levados à frente.

Interior e tecnologia

Como o e-tron Sportback, e diversos outros Audi de nova geração, o Q7 vem com as mesmas três telas no interior. Ganha ainda um sistema de mudança das cores de iluminação da cabine. Dá para colocar tons de vermelho, verde e azul, entre outros.

O sistema de som de alta definição é da Bang & Olufsen. O Park Assist, que auxilia o motorista nas manobras de estacionamento paralelas e perpendiculares, passa a ser item de série. Algo muito bem vindo em um carro de mais de 5 metros.

Apesar do eixo traseiro direcional (item opcional; leia mais abaixo), que ajuda nas manobras de estacionamento, é difícil encaixar o Q7 em algumas vagas. Além de comprido, o SUV grande da Audi é também muito largo.

Na versão S Line, há ainda o ar-condicionado com quatro zonas de temperatura e as câmeras 360, com diversos ângulos de visão e gráficos. Outro destaque é o sistema semiautônomo de condução, que pode comandar volante, aceleração e frenagem em vias com faixas bem demarcadas, por tempo limitado.

Entre os opcionais, há ainda os faróis de LEDs antiofuscamento e os sistemas de segurança Pre Sense, que preparam o carro quando "percebem" a possibilidade de uma colisão.

Desempenho

O motor 3.0 V6 turbo passa a vir com sistema híbrido leve. Ele é composto por uma bateria de 48V que auxilia o motor a combustão em algumas situações, mas não é capaz de movimentar as rodas.

Faz ainda a função de "coasting", sendo capaz de desativar o V6 em algumas condições, a velocidades constantes, para poupar combustível. A potência, que era de 333 cv, agora é de 340 cv. O torque era entregue em rotações acima de 3.000 rpm no motor anterior.

Agora, os 51 mkgf já surgem a 1.370 rpm, o que dá mais ímpeto ao carro nas arrancadas e retomadas fortes. O câmbio é automático de oito marchas e a tração, integral. Há um leve atraso nas respostas quando se pressiona forte o pedal do acelerador a partir de velocidades baixas.

Depois disso, o carro embala, e oferece respostas ágeis, ainda mais para um SUV com mais de 2,2 toneladas. De acordo com a Audi, o Q7 é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos. A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h.

As suspensões são muito bem ajustadas para o conforto. Mesmo em pisos bem imperfeitos, é muito baixa a transferência de impactos para os ocupantes. Em velocidades altas, sente-se um discreto balanço da carroceria.

Já em curvas, há pouca rolagem, e a sensação de segurança impressiona para um carro tão alto e pesado. Além de suspensão e direção muito bem ajustadas, o eixo traseiro direcional, que promove esterçamento das rodas de trás, contribui para esse comportamento. O item opcional é vendido por R$ 13 mil