Primo rico? Yaris europeu mostra como Toyota poderia ser líder no Brasil

Se no Brasil não aparece entre os mais vendidos, o Yaris é uma das chaves da presença da Toyota na Europa, onde se tornou o carro-chefe da marca japonesa (224 mil unidades em 2019). E um dos motivos do sucesso é justamente a versão híbrida, que chegou em 2012 e fez rivais como Honda Fit (Jazz, por lá) e Renault Clio correrem atrás.

O UOL Carros teve a chance de dirigir a nova geração híbrida, que não tem previsão de vir ao Brasil, e mostra a seguir por que o hatch da Toyota faz tanto sucesso na Europa quanto o Chevrolet Onix no Brasil, onde liderou 2019 com mais de 241 mil emplacamentos.

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Nesta nova geração do Yaris, os japoneses quiseram aplicar a mesma fórmula de todos os novos Toyota. Um design mais marcante (com muitos novos vincos na carroceria, grade aumentada, faróis de traços mais agressivos), um comportamento mais eficaz e até esportivo e a otimização do sistema de propulsão.

Vale informar que este é um carro totalmente novo. A plataforma chama-se GA-B, derivada das usadas nos modelos Corolla/Prius e Camry/RAV4. A principal inovação é um centro de gravidade especialmente baixo, que deixa o carro mais "plantado" à estrada e envolve mais o motorista com a sua missão principal.

As proporções jogam nesse mesmo sentido, tendo o Yaris ganhado 5 cm em largura e perdido 4 cm em altura, criando condições para um reforço da estabilidade em curva (o comprimento teve uma variação residual, encolhendo 0,5 cm).

No lado de dentro, essas alterações estruturais refletem no habitáculo. Os bancos dianteiros foram colocados mais atrás (6 cm) e rebaixados (estão 2,1 cm mais perto da estrada, enquanto o centro de gravidade desceu 1,2 cm).

O pilar dianteiro foi também posicionado mais atrás, o que melhorou a visibilidade do motorista, segundo a Toyota. E é verdade? Apenas para frente, pois o fato dos vidros traseiros terem diminuído e a forma de cupê pioraram o olhar para trás

O motorista se beneficia de um volante mais esportivo (aro de inferior diâmetro) e em posição mais vertical (6 graus), além das versões mais equipadas disporem de um head-up display (10" de área de projeção e a cores) que é único neste segmento pela projeção de informação ser feita no para-brisas (como nos modelos premium e de segmentos altos).

O painel mudou, tendo um ar mais "sério" e dispondo de um ecrã de info-entretenimento maior (de série com 7", mas pode ser o de 8" do Corolla e RAV4) que tem o senão de estar menos integrado do que o antecessor, além de um pouco lento de utilizar. Existem muitos plásticos de toque rijo, mesmo tendo aumentado as superfícies suaves, mas a qualidade de montagem é bastante convincente.

O espaço aumentou em largura à frente (1 cm) e atrás (3 cm), mas continua a ser inferior ao de vários rivais (VW Polo, Hyundai i20, etc) e o comprimento para pernas na segunda fila também ganhou marginalmente (mais 1 cm), superando o que existe em concorrentes como o Renault Clio ou o Nissan Micra.

Menos positivo é fato de o acesso aos lugares traseiros ter piorado, porque as portas posteriores são menores e os assentos da segunda fila mais baixos (5 cm), obrigado a maior esforço para sentar e levantar. O porta-malas conserva os 286 litros de capacidade da anterior geração, o que quer dizer que continua a ser das menores da categoria.

A evolução no sistema híbrido (não plug-in, ou seja, sem recarga externa e com uma autonomia elétrica curta, de não mais de 2 km) foi grande. Não tanto no motor 1.5 litros de 3 cilindros e 90 cv unido ao motor elétrico de 80 cv, sendo o rendimento máximo do sistema de 116 cv.

Até porque o motor a gasolina continua a trabalhar em ciclo Watkinson, em que as válvulas de admissão ficam abertas mais tempo e atrasam a compressão, com vantagens em redução de consumo e inconvenientes em entrega de potência.

Mas mais importante foi a substituição da bateria de níquel-hidreto metálico por uma de íons de lítio, que pesa menos 12 quilos, é muito menor (48 em vez de 120 células) e tem mais tensão/densidade energética (de 144 para 177V).

Fundamental é o fato de a nova bateria ser capaz de absorver e libertar energia muito mais rápido, e isso é o que permite que haja um aumento de potência de cerca de 50%. Assim se tornou possível aumentar o tempo que o Yaris híbrido roda apenas eletricamente, a velocidade máxima elétrica (de 50 para 130 km/h) e reduzir o consumo (em 20% apesar do aumento de potência de 16%). Um segundo motor elétrico serve para ligar o motor a gasolina e para carregar a bateria em situações de recuperação.

A primeira conclusão ao volante do novo Yaris é muito próxima da que tive quando dirigi os novos Corolla e RAV4: o carro está muito mais ligado à estrada e ao motorista em todos os seus principais interfaces.

O aumento da rigidez torsional da carroceria também ajuda o Yaris a 'engolir' as curvas com apetite, mas a combinação das rodas de 17" com a regulagem Sport da suspensão é excessiva e que chega a tornar-se demasiada "dura".

O motor a gasolina liga e desliga de forma discreta e em percursos urbanos é, de fato, possível rodar bem mais do que metade do tempo apenas com propulsão elétrica.

A parte mais agradável, claro, é o consumo, com média oficial de 27 km/l e que sem esforço andará acima dos 22 km/l, mesmo saindo da cidade.

Também vale destacar os equipamentos de segurança e assistência ao motorista: conservação de faixa de rodagem, assistência de direção, assistência em cruzamentos, airbag central e frenagem automática de emergência, com capacidade para detectar pedestres de dia e de noite.