Toyota Mirai: testamos carro movido a hidrogênio que ainda purifica o ar

Nesse momento em que todos desejamos que o futuro nos traga dias melhores, imagine um automóvel que não polui, deita gotículas de água potável pelo escape e melhora a qualidade do ar quando é dirigido? Não é ficção científica: se chama Mirai, é feito pela Toyota e usa hidrogênio para se mover eletricamente. Dirigi-lo é como entrar numa máquina e avançar no tempo.

Para a Toyota, mais do que para qualquer outra montadora, o carro elétrico a hidrogênio está longe de ser uma miragem, já que os japoneses trabalham nessa tecnologia desde 1992, tendo iniciado a produção em série (mesmo que pequena) em 2015 com a primeira geração do Mirai e do qual se venderam apenas 11 mil unidades até hoje.

A montadora, porém, tem expectativas muito mais ambiciosas com o Mirai II, que o UOL Carros teve a oportunidade de testar e que se espera que ultrapasse o volume de 20 mil carros/ano.

O que é que muda, então, do Mirai I para o II? Na verdade, quase tudo, ao ponto de se poder considerar que este modelo quase que só mantém o seu nome e o conceito de propulsão. Começando pelo design exterior: o Mirai I tinha ar de patinho feio, fazendo lembrar o bem conhecido Prius. Nessa nova geração, porém, se transformou em cisne.

Como admite Yoshikazu Tanaka, engenheiro-chefe do desenvolvimento do Mirai II, "desenhamos o carro para que as pessoas o quisessem comprar por ser realmente bonito e não apenas por ser um carro a hidrogênio".

A total alteração das dimensões exteriores foi fundamental para essa grande evolução, começando pela altura da carroçaria que foi reduzida em 6,5 cm - a largura que cresceu 7,5 cm (tal com a largura de eixos) e o comprimento aumentou em 8,5 cm.

Dito de outra forma, parece que a primeira geração foi substituída por um modelo do segmento superior, efeito para que também contribui o aumento do entre-eixos em nada menos do que 14 cm. Isso não só cria um carro com um porte muito mais próximo de uma elegante limusine do que de um hatch como também beneficia muito o espaço interno, principalmente na segunda fila de bancos, que agora pode receber três passageiros em vez de dois.

Mas cuidado: se é verdade que há mais espaço para pernas, é preciso ter em conta que o lugar central é muito duro e tem um túnel gigantesco roubando o espaço para as pernas de quem se sentar ao meio (isso porque um dos depósitos de hidrogênio está colocado por debaixo desse banco).

Aliás, todo o assento é bastante alto, pelo que passageiros com mais de 1,80 m de altura estragarão o penteado contra o teto do carro. O porta-malas mantém o volume inferior a 400 litros e isso significa que não só é pequeno para o tamanho do carro como sua forma pouco comprida (por causa da colocação da bateria e dos componentes do sistema de pilha de combustível) dificulta o transporte de alguns objetos.

O armazenamento de hidrogênio passou a ser feito em três depósitos (um longitudinal a meio do carro, um transversal debaixo dos assentos traseiros e o novo transversal por debaixo do bagageiro). Dessa forma foi possível elevar a quantidade de hidrogênio a bordo, de 4,6 para 5,6 kg, o que permitiu dilatar a autonomia de 550 para 650 km (30% mais).

E tudo isso, claro, com a grande vantagem de serem precisos apenas cinco minutos para encher os três depósitos de hidrogênio (quase tão rápido quanto encher o nosso carro de gasolina) e não as várias horas que tarda a recarregar a bateria de qualquer carro 100% elétrico.

O problema, claro, é encontrar onde reabastecer, pois mesmo sendo a substância mais abundante no nosso planeta, armazenável, transportável e sem dependência de sazonalidade - como as energias solar e eólica são, por exemplo - ainda quase não existem estações públicas de hidrogênio.

A bateria de 1,2 kWh (usada no híbrido Lexus LS 500h) está montada na vertical sobre o eixo traseiro ao lado do motor elétrico (de 182 cv/300 Nm, "cedido" pelo elétrico Lexus UX 300e), evoluiu para uma química superior (iõns de lítio em vez de níquel-hidreto metálico), o que lhe permite ser menor e pesar menos, além de ter uma voltagem mais alta.

Também parte das muitas alterações estruturais do novo Mirai, a plataforma mudou, sendo a GA-L (também da Lexus, a marca de luxo do grupo japonês) e dispondo de suspensão independente às quatro rodas com braços múltiplos à frente e atrás.

A Toyota me deixou dirigir o novo Mirai durante algumas horas, quando o carro passou por Lisboa em périplo por alguma cidades europeias, pois os test drives internacionais foram cancelados devido à pandemia.

Logo ao entrar no carro se percebe que é um veículo totalmente diferente, mais espaçoso, com melhores materiais e qualidade de construção premium.

A instrumentação digital tem um grafismo moderno e boa visualização, e a tela central é configurável e tem informação bastante original, que tem que ver com o caráter "purificador" do Mirai II, como me explica o gestor desse projeto, Ryotaro Shimizu:

"Esse carro não é zero-emissões, mas sim um emissões negativas, pois o ar que sai do tubo de escape é mais puro do que o que é engolido pela frente graças a um muito potente filtro de ar que ajuda a limpar a atmosfera".

E a forma que os japoneses encontraram para mostrar a quantidade de ar que já foi limpo foi através de atletas correndo: nesse caso, o Mirai já tinha limpo 728 kL de ar, o equivalente ao ar respirado por 40 humanos num ano inteiro. E quanto mais se dirige com o Mirai, mais pessoas fazendo jogging aparecem na tela.

A primeira sensação já em movimento tem que ver com o esmagador silêncio a bordo, quer pela locomoção elétrica, quer pelo muito bom isolamento acústico do interior (os genes de Lexus ajudam) e aumento da rigidez da carroceria, graças ao aumento de adesivos aplicados e também de mais pontos de soldagem a laser.

Tanto silêncio permite, por outro lado, que se ouça um pouco do processo "mágico" de conversão do hidrogênio em energia elétrica, mas também um pouco mais de vento do que seria desejável.

Se sente também que o carro está bem plantado na estrada, e isso se deve a essa plataforma derivada da arquitetura TNGA dos Toyota recentes, com centro de gravidade baixo, e também da própria diminuição substancial da altura do carro.

As acelerações não são tão rápidas quanto é normal em carros elétricos (9,2 s de 0 a 100 km/h), mas é preciso não esquecer que esse Mirai II pesa duas toneladas e só tem 182 cv/300 Nm, muito menos do que os Tesla ou Audi elétricos equiparáveis.

Seja como for, são só mais 100 kg do que o Mirai I, o que até é um aumento bem pequeno tendo em conta que o carro é muito maior, e claramente menos do que um Tesla S, que também tem quase cinco metros de comprimento, autonomia similar (610 km), mas que pesa mais 300 kg devido às suas gigantescas baterias. Os 175 km/h de velocidade máxima são aceitáveis e normais para um carro elétrico.

Em suma, temos aqui um carro do futuro pelo que consegue fazer (não só não polui como ainda purifica o ar), com excelente qualidade de rolamento, interior bem construído e sofisticado, espaço para cinco pessoas (ou quatro e meia?) e 100% elétrico, com uma autonomia realmente grande (650 km) e que pode "encher o depósito" em apenas cinco minutos.

Tudo por um preço que é até mais baixo do que o dos rivais elétricos a bateria. Mas, se encontrar postos de recarga para elétricos com bateria já não é fácil, melhor nem falar (ou saber quando vão existir) estações de carregamento de hidrogênio no Brasil.