Taycan Cross: aceleramos o Porsche elétrico que mistura perua e off-road

No salão de Genebra de 2018, a Porsche mostrou um exercício de estilo - o Mission E Cross Turismo - que deixava antever uma intenção de produzir uma espécie de perua a partir do seu primeiro carro 100% elétrico, que surgia em 2019 na pele do Taycan.

As intenções deram origem ao Taycan Cross Turismo, apresentado mundialmente na semana e que chegará ao Brasil em uma versão, a partir de R$ 649 mil. E o UOL Carros já teve a chance de dirigir o novo modelo, que chega com um porta-malas maior e com mais funcionalidades.

O nome Cross indicia logo que esse é o Taycan certo para quem gosta de sair de estradas pavimentadas, mesmo que sem intenções de "conquistar" o Dakar.

E, se considerarmos que, para além desses dois trunfos, também o visual final acaba por ser mais fashion do que o do sedã, não é difícil perceber que na Porsche são grandes as expectativas para a aceitação dessa versão.

O resultado no visual agrada bem e o enorme porta-malas traseiro será importante para muitos potenciais clientes de SUV que procuram, principalmente, um carro diferente de todos os que estão nas garagens dos vizinhos.

E que pode ser guiado de forma 100% elétrica, o que acaba por ser o principal elemento diferenciador deste Taycan Cross Turismo face ao Porsche Panamera Sport Turismo.

É possível dispor de barras no teto e de um teto panorâmico, tal como existem opções de rodas de liga leve de 20 ou de 21", com proteções na cor preta nas caixas de roda e nos para-choques.

O pacote off-road lhe assenta bem, aproximando-o da aparência de um SUV, que pode ser o preferido de muitos clientes com este tipo de utilização em mente, enquanto não chega ao mercado o Macan elétrico.

Ao mesmo tempo que o Cross Turismo, a Porsche apresenta duas bicicletas elétricas (eBike Sport e eBike Cross), que podem ser fixadas no novo suporte traseiro (que carrega até três bikes).

A designação Cross Turismo serve para a conquista de espaços abertos e despovoados, e isso acaba por ser mais determinante para o cliente-alvo do que propriamente o arsenal tecnológico para a conquista de algum off-road moderado.

Isso não impede que a altura ao solo do Taycan CT tenha sido elevada em dois centímetros (ou 3 cm quando equipado com o também inédito pacote off-road) graças às alterações introduzidas na suspensão pneumática.

E o mesmo se pode dizer da adição do modo de condução Gravel (cascalho), que não é selecionado através do botão rotativo dos demais (Range, Normal, Sport, Sport Plus e Individual) no volante, e sim através de superfície tátil no túnel central entre os bancos dianteiros.

Voltamos a encontrar o novo conceito de painel de bordo estreado no Taycan, em que os botões físicos quase foram banidos, fazendo evoluir ainda mais a tendência de serem substituídos por comandos táteis em três telas digitais de grande dimensão: a central multimídia, uma na torre unida ao console central (para a climatização) e uma terceira (opcional) diante do passageiro dianteiro, que ganha o direito de consultar os dados que quiser, observar a navegação ou gerir os seus dispositivos móveis sem perturbar a ação de quem dirige.

Que também está muito bem servido com instrumentação digital configurável com velocímetro ao centro e diferentes tipos de informação em dois mostradores redondos, um de cada lado e cujo conteúdo pode ser gerido através de pequenos botões rotativos em que "caem" com naturalidade os polegares do motorista. No topo e ao centro do painel de bordo do Cross Turismo há uma bússola que substitui o relógio Sport Chrono.

Os ocupantes dos lugares traseiros têm mais altura (3,6 cm) disponível, pois a linha de teto se prolonga na horizontal até à união com o porta-malas traseiro, o que significa que dois passageiros de até 1,90 metros de altura não se sentirão apertados.

O sistema de propulsão é o mesmo do Taycan de quatro portas, mas não existe a versão com bateria menor no Cross Turismo, além de que a tração é sempre nas quatro rodas e só há suspensão pneumática.

Ainda camuflada, dirigimos a versão de topo, a Taycan Turbo S Cross Turismo - o Brasil receberá, ao menos inicialmente, apenas a versão de entrada. Tem um rendimento máximo permanente de 625 cv, com uma função de "boost" que o eleva (durante 2,5s) até aos 761 cv/107 mkgf.

A autonomia anunciada pela bateria de 83,7 kWh é de 388 a 419 km (igual à do sedã, até porque o peso aumentou apenas 35 quilos). Os tempos de carregamentos podem tardar 9 horas (0 a 100% a 11 kW em corrente alterna, AC), 1h33m (5 a 80% a 50 kW em corrente contínua, DC) ou 22,5 minutos (DC a 270 kW, em super-carregadores).

Os dados são praticamente iguais às do sedã: 2,9 s de 0 a 100 km/h e menos de 10s de 0 a 200 km/h), sendo a velocidade máxima de 250 km/h (menos 10 km/h do que no sedã nessa versão Turbo S).

As sensações gerais ao volante são muito similares às do Taycan, apenas se notando que existe um pouco mais de movimento transversal da carroceria, que até ajuda o motorista a envolver-se mais na sua missão.

A resposta da direção é ultra precisa e rápida, o eixo traseiro direcional e a afinação da suspensão são conhecidos e remetem para um mundo de sensações muito especiais. Mas, claro, esse é o segundo Porsche mais pesado do mundo (logo depois do Cayenne Turbo Hybrid) e a enorme massa faz-se sentir.

O som difere muito da banda sonora dos motores de cilindros opostos da Porsche e, mesmo sendo divertido ver a cara de surpresa das pessoas que nunca cruzaram com um Porsche elétrico, a verdade é que o som de nave espacial tem mais de futurista do que de esportivo.

Mesmo quando acionamos o som elétrico Sport (manualmente ou ligado o modo Sport Plus) não é a mesma coisa - até tem alguma graça, mas não deixa de ser sintético em vez de orgânico.

Em uma ocasião em que passava por um longo túnel, lembrei-me de abrir a janela, mas o único efeito que senti foi de um certo anti-climax. É que, nesse caso, o som do motor se ouve muito mais dentro do que fora do carro, pois é gerado pelos alto falantes, e abrir a janela só serve para deixar escapar esse som sintético - quem disse que o mundo era perfeito?

O câmbio de duas marchas permite que a primeira lide com velocidades baixas e médias, e a 2ª com as velocidades mais altas, mas se a estrada for sinuosa e o modo Sport Plus estiver selecionado, dá até para entusiasmar e sentir um certo efeito de redução de marchas, o que acontece pela primeira vez em um carro elétrico.

Os engenheiros da Porsche preferiram não colocar borboletas para fazer variar a quantidade de energia recuperada pela desaceleração e não quiseram criar o efeito de uma frenagem regenerativa muito forte para evitar grandes variações no comportamento geral do Taycan.