Porsche 911 Turbo S é ímã de olhares que deixa Ferrari comendo poeira

Me aproximo e as portas se destravam a alguns metros de distância. Giro a chave com a mão esquerda e o ronco grave do motor boxer reverbera pela garagem.

Imediatamente todos os olhares se voltam para o novo Porsche 911 Turbo S. Só que ele não é espalhafatoso como os bólidos italianos - e nem precisa disso para chamar atenção.

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O 911 parece hipnotizar quem cruza seu caminho. E olha que muita gente atrasou o passo ou acelerou um pouco mais para admirá-lo de perto. Pelas minhas contas, nove em cada dez pessoas não disfarçavam o encanto diante do superesportivo. E a décima pessoa sacava o telefone celular para fazer seu ensaio fotográfico particular.

Mais rápido do que Ferrari

Pena que os fãs não conseguiram fazê-lo por muito tempo. A culpa é do motor de 3,8 litros com duas turbinas, que entrega nada menos do que 650 cv e torque máximo de 81,6 kgfm.

O resultado é uma aceleração de zero a 100 km/h realizada em ridículos 2,7 segundos. Só para constar: a Ferrari Roma, que acaba de chegar ao Brasil por R$ 3,3 milhões, precisa de 3,4 segundos para cumprir a mesma tarefa. Sabe aquela expressão de que o "estômago veio parar na boca"? Quem criou deve ter dirigido um Turbo S.

E se você tiver coragem suficiente para continuar acelerando, saiba que são necessários apenas 8,9 segundos para ir de zero a 200 km/h. Sim, duzentos. A velocidade máxima declarada pela Porsche é de 330 km/h, mas parece que o 911 pode ir muito mais além.

Ímã de olhares

Enquanto me dirigia à sede da Porsche para retirar o 911, lembrei que, alguns dias antes, eu dirigia outro superesportivo alemão, só que pintado em um ultrachamativo tom de azul. Foi por isso que achei que aquele Porsche, na clássica pintura prateada, não seria capaz de despertar tantos olhares. Ledo engano.

Talvez seja o porte musculoso do Turbo S que chama tanta atenção. Nesta versão, as bitolas foram alargadas em 42 milímetros na dianteira e 10 milímetros na traseira. Os pneus possuem medidas distintas, com um par de 255/35 R20 na frente e outro de 315/30 R21 atrás.

Ou então os gigantescos discos do sistema de freios de carbono-cerâmica, que têm 420 milímetros de diâmetro na dianteira e 390 milímetros na traseira. Uma terceira possibilidade vai para o design, que evolui a cada geração sem se desvincular das linhas clássicas do primeiro modelo, lançado no distante ano de 1964. Na versão Turbo S, ele ganha o reforço de um vistoso aerofólio ativo, que atua em velocidades mais elevadas e pode aumentar a pressão aerodinâmica em até 170 quilos.

O problema é que o Brasil não está pronto para o Turbo S. É melhor desfrutar de todo o potencial em uma pista como o Autódromo de Interlagos, onde tivemos nosso primeiro contato com o superesportivo.

As condições precárias do asfalto brasileiro castigam o cupê, que pula feito pipoca ao passar pela menor das emendas no asfalto. Com o sistema de suspensão ativa, então, o pobre 911 fica ainda mais baixo. Mas, curiosamente, ele vence lombadas e valetas com uma destreza impressionante, mesmo sem recorrer ao recurso que levanta a dianteira em alguns milímetros para poupar o para-choque do sofrimento.

E é bom tratar seu 911 Turbo S a pão de ló. Afinal de contas, um carro que custa R$ 1,46 milhão merece tratamento especial.