Por que Renegade e outros carros a diesel custam bem mais que versões flex

Proibido na maioria dos carros de passeio desde meados da década de 1970, o motor diesel é liberado em utilitários como caminhões e ônibus, picapes com carga útil a partir de uma tonelada e veículos com tração 4x4 mais reduzida ou primeira marcha encurtada.

Dentre os veículos disponíveis tanto com motor diesel quanto flex, a primeira alternativa é consideravelmente mais cara. Um exemplo: o Jeep Renegade Moab, equipado com propulsor 2.0 turbodiesel e tração 4x4, hoje tem preço sugerido de R$ 165.383 - contra os R$ 113.649 da configuração Sport Flex, que traz mesmo nível de equipamentos, tração dianteira e propulsor 1.8 bicombustível.

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A Toyota Hilux SRV 4x4 Flex também é muito mais barata na comparação com a picape de mesma versão, igualmente equipada com tração nas quatro rodas, porém turbodiesel: sai por R$ 215.690, ante R$ 262.190. É natural questionar a razão de tamanha diferença entre os valores cobrados.

No caso do Renegade, obviamente a adição da tração integral ajuda a explicar parte da diferença de R$ 52 mil que separa as duas motorizações. Contudo, é o motor o responsável pela maior parcela do incremento no preço. Talvez por essa razão, o SUV compacto da Jeep deverá perder a opção a diesel.

"O motor a diesel é mais caro pela característica construtiva mais robusta e avançada, que o torna mais eficiente na comparação com unidades flex. Hoje, via de regra, a vasta maioria dos propulsores a diesel é equipada com injeção direta e turbo, sem contar as tecnologias para redução nas emissões de poluentes, necessárias para atender os limites cada vez mais rígidos", explica o engenheiro Everton Lopes, mentor em tecnologia e inovação de energia a combustão da SAE Brasil.

Lopes enfatiza que, por natureza, propulsores a diesel têm componentes mais duráveis, oferecem mais torque em baixas rotações e, por essas razões, costumam ser utilizados em aplicações exigentes, como uso em zona rural e transporte de cargas e grande quantidade de passageiros.

"Em geral, o custo agregado é maior e não fica restrito ao propulsor. Até por exigência da legislação, boa parte dos veículos a diesel conta com tração integral, reduzida e, no caso das picapes, carga útil de 1.000 kg ou maior", complementa.

Preço de veículo a diesel vai subir ainda mais

O especialista destaca que a tendência é de que os motores movidos a esse tipo de combustível fiquem ainda mais caros no Brasil a partir do ano que vem, quando começa a valer a oitava fase do Proconve (Programa de controle da poluição do ar por veículos automotores) para novos modelos de caminhões e ônibus - em 2023, as regras, que exigem uma considerável redução nas emissões, passam a vigorar para todos os modelos fabricados e vendidos no País.

"No caso específico dos veículos a diesel, as montadoras terão de investir em sistemas de injeção mais avançados, bem como tecnologias de pós-tratamento dos gases de escape, especialmente para diminuir as emissões de óxidos de nitrogênio e material particulado", contextualiza Everton Lopes.

Ele pontua que, ao longo dos últimos 15 anos, esse tipo de motor e o próprio diesel, de fato, ficaram muito mais limpos, mas o custo de produção do propulsor aumenta de forma considerável a cada novo sistema agregado.

Vale a pena comprar veículo a diesel?

Consultor e sócio da Bright Consulting, Cassio Pagliarini concorda com o colega da SAE Brasil a respeito das causas do alto custo de veículos a diesel.

"O conteúdo tecnológico desse tipo de propulsor, de fato, é mais caro e as fabricantes têm de recuperar o custo de produção. Além disso, acredito que as montadoras obtêm uma margem de lucro maior com a venda de motores abastecidos com esse combustível", afirma Pagliarini.

Dono de uma Ford Ranger turbodiesel, o consultor salienta que, na ponta do lápis, o gasto bem mais elevado para a aquisição de um veículo do tipo dificilmente será compensado pela maioria dos clientes "pessoa física", como ele.

"Para valer a pena economicamente, é necessário rodar muito, mesmo levando-se em conta que o diesel é relativamente barato, por conta da menor incidência de impostos, e do baixo consumo. Com a minha Ranger, costumo obter média de 11 km/l na estrada, enquanto uma versão flex equivalente, abastecida com etanol, não deve chegar a 7 km/l".

Segundo os cálculos consultor, seria necessário rodar "pelo menos" 300 mil km para amortizar o preço mais alto que pagou - vale destacar que, atualmente, a Ranger não é mais vendida com propulsor bicombustível.

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