Nem rua, nem corrida: aceleramos a McLaren 'excluída' que só perde para F1

Não é segredo que a McLaren consegue fazer vários modelos com a mesma base técnica e motor. E volta a fazê-lo com seu modelo mais agressivo e rápido (em circuito). É o 720S GT3X, dono de um visual que deixa logo a perceber que estamos diante de um superesportivo muito especial.

Ele nasceu desligado de quaisquer regras: nem as que regem as homologações de estrada (onde não está autorizado a circular), nem as de circuito (onde pode andar, claro, mas sem a chancela da Federação Internacional de Automobilismo por não respeitar as regras do jogo).

São apenas 15 unidades fabricadas, vendidas por cerca de US$ 1 milhão. Esse carro exclusivo esteve nas mãos do UOL Carros, que conta todos os detalhes a partir de agora.

O "lado negro" da força

Mesmo mantendo a base de chassis em fibra de carbono, o modelo avaliado mudou (segundo a McLaren) cerca de 90% de seus componentes em relação ao 720S.

Na parte inferior do para-choques frontal vemos o lábio inferior e mais entradas de ar de arrefecimento dos freios, que adotam o mesmo potente sistema do carro de corridas GT3, com pinças em alumínio, seis pistões à frente e quatro atrás. Ao redor do carro há mais radiadores e dutos de refrigeração, enquanto atrás salta à vista a asa traseira fixa em posição elevada, com um painel de fibra de carbono por baixo.

O motor, montado em posição central, é o conhecido V8 do 720S, com dois turbos, mas que recebeu sistemas de admissão e filtragem específicos, estando acoplado ao câmbio sequencial de seis velocidades - que conta com um sistema eletrônico de passagem de marchas concebido para as 24 Horas de Le Mans.

Quase um cockpit de avião

Começo a tentar apreender toda a informação neste painel de bordo que parece saído de um caça de guerra, tal a quantidade de botões: há seis pares ao centro do tablier, a que se juntam todos os do volante, com funções tão diversas quanto start, comunicação rádio com as boxes, bebida, definição de baixa velocidade na entrada das boxes, mudança de menus, ajuste do controle de tração e do ABS, etc.

Um dos "etc" mais importantes é o PTP, sigla que esconde o conceito push-to-pass: com o pedal do acelerador a 90% do seu curso esgotado, um toque no PTP aumenta a potência máxima até os 750 cv durante uma dezena de segundos ou até o pedal da direita ser libertado.

Para "ajudar" a criar tensão, a instrumentação está cheia de luzes, números e letras, com dados sobre temperaturas e pressão de tudo e mais alguma coisa, tempos por volta, etc. São três páginas diferentes para usar em corrida e uma em qualificação. High-tech é o que não falta por aqui: o piloto pode ajustar o mapeamento do motor, a atuação do ABS, a repartição da força de travagem, o controle de tração? quem disse que era fácil (tentar) vestir a pele de Lewis Hamilton e companhia?

O banco é fixo ao piso do carro e à estrutura tubular - é a caixa dos pedais que avança ou recua para se ajustar ao tamanho e preferências do piloto, um processo diferente do tradicional. Ajuda o fato da visibilidade dianteira ser muito boa, cortesia de um para-brisas amplo, enquanto para trás se consegue ver graças a uma câmara que projeta imagens para que o motorista possa ver quem se aproxima.

Emoções à flor da pele

Um toque no botão para despertar o V8 biturbo do seu repouso e o cockpit enche-se de frequências graves, muito presentes, mas não ensurdecedoras. Depois é necessário pisar com força no duro pedal da embreagem, elevar as rotações, soltar lentamente o pedal da esquerda (que não voltará a ser necessário) e sair para a pista do exigente circuito de Navarra, no norte de Espanha.

Dá para perceber que, como qualquer carro de corrida que se preze, para que o GT3X funcione realmente bem é preciso que "apertemos" com ele, a começar pelos pneus slick. O mesmo podemos dizer dos freios, que espantam pela potência da "mordida", permitindo travar com o carro instável em curva com enorme estabilidade, e da caixa sequencial, rapidíssima (quase instantânea).

Tão ou mais impressionante do que a aceleração e a frenagem é a eficácia em curva, que lhe vem muito dos apêndices aerodinâmicos ampliados e que coloca tanta pressão sobre a carroçaria deste McLaren que chega a parecer que parte da tal tinta exclusiva vai ficar em alguma curva.

Em uma ou outra curva quase nos deixamos embriagar pela velocidade e a adrenalina, mas isso não deve impedir de travar o suficiente para não estragar a saída da curva e, sobretudo, a reta seguinte, o que forçosamente aconteceu mais de uma vez com este motorista travestido de piloto.

Menos 5 segundos por volta

A dúzia de voltas ia chegando ao fim com a ideia reforçada de que quanto mais se guia, mais se aprende a gostar deste GT3X, que se vai tornando mais "próximo" e muito menos ameaçador à medida que se deixa conhecer.

É extremo, sim, mas não inacessível e isso significa que há muito o que explorar: "Olhamos para todos os aspetos que poderiam ser melhorados se estivéssemos livres das restrições de homologação da FIA, com o objetivo claro que fazer o McLaren mais rápido e eficaz de sempre em pista, à exceção do carro de F1", diz Purvis.

E como é que isso se traduz em números? Cerca de cinco segundos mais rápido em uma volta em relação ao GT3 de corrida neste traçado de Navarra - o que, em linguagem de corridas de automóveis, significa uma eternidade.