Clássica do futuro? Já testamos a VW Kombi elétrica, cotada para o Brasil

Após mais de quatro décadas, a Volkwagen finalmente modernizou a Kombi, carro adorado nos quatro cantos do mundo.

Ao fazê-lo, mostrou coragem ao decidir dar a uma uma van ou furgão o papel carro-chefe em termos de imagem, justamente quando os SUVs são os carros da moda.

Rebatizada como ID.Buzz, esta Kombi ressuscitada e totalmente elétrica preserva as formas retangulares, bem como a frente e a traseira totalmente verticais que marcam o modelo histórico - sem contar as cores de carroceria bem alegres, além de pintura de dois tons.

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Produzida sobre a plataforma MEB, específica para veículos elétricos do Grupo Volkswagen, a nova Kombi tem entre-eixos enorme e estará à venda na Europa a partir de outubro, com versões de passageiros e de carga - está previsto o lançamento de uma variante mais longa e com capacidade para sete ocupantes em 2023.

É assim que nasce a edição moderna de um dos seus mais amados carros de sempre, junto com o Fusca.

Quando muitos pensavam que a VW lançaria primeiro um carro off-road elétrico, além de SUVs, peruas e sedãs, a marca alemã colocou as fichas na e-Kombi.

"Nenhum concorrente tem dois modelos comparáveis como esses na sua linha", diz, de forma confiante, Carsten Indra, o presidente da Volskwagen Commercial Vehicles, "porque a ID.Buzz e a ID.Buzz Pro têm conceitos de design e tecnologia únicos no mundo".

Potência de 204 cv

Medindo 4,71 metros de comprimento, a Kombi moderna não é grande demais para servir de transporte familiar cotidiano e mesmo a versão de entrada oferece espaço suficiente, graças ao seu generoso entre-eixos de 2,99 m e das formas quadradonas da carroceria.

Além disso, é manobrada com relativa facilidade em zonas urbanas, o que acontece porque entre as rodas da frente não existe qualquer motor ou transmissão, permitindo que elas girem mais do que o normal nos carros convencionais a combustão.

Na sua chegada ao mercado, estará disponível apenas com uma motorização, montada na traseira, capaz de render 204 cv (150 kW) e torque máximo de 31,6 kgfm.

Para mais potência, um segundo motor elétrico poderá ser instalado na frente, o qu vai transformar a ID.Buzz em veículo com tração nas quatro rodas - essa opção, no entanto, será oferecida apenas dentro de alguns meses.

Assista ao vídeo da ID-Buzz diretamente da Feira de Hannover (Alemanha), captado nesta semana pelo repórter de UOL Carros Vitor Matsubara:

Tal como nos outros modelos da família de carros elétricos ID, a bateria da Buzz tem 77 kWh de capacidade e está montada entre os dois eixos. No caso da Kobi, a promessa é de uma autonomia de 425 km com uma carga completa.

A versão Cargo irá dispor de uma bateria menor, de 50 kWh, para percorrer distâncias menores e ser mais acessível.

Quanto ao tempo de recarga das baterias, a Kombi tem capacidade de 170 kW com corrente contínua - contra 130 kW dos demais ID. Isso permite o "reabastecimento" do veículo em menor tempo.

"Isso é possível graças a um aprimoramento na química das células das baterias", explica Mirco Fuhrmann, diretor do projeto ID Buzz.

Na Kombi, é possível levar a carga de 5% a 80% em apenas meia hora. Em corrente alternada, a potência máxima de recarga continua sendo de 11 kW.

Ela anda bem

Apesar do seu peso considerável de 2,5 toneladas, a ID Buzz se revela muito ágil no centro da cidade, com aceleradas muito dinâmicas. Ela vai de zero a 100 km/h em 10,2 segundos, o que demonstra bem que não é um carro esportivo, mas as acelerações intermédias se beneficiam do torque instantâneo que tanto agrada na propulsão elétrica.

Depois, quando selecionamos o nível máximo de regeneração de energia (escolhendo a posição "B" no comutador instalado à direita do volante), o modo de condução "com apenas um pedal" quase permite esquecer o freio e acelerar e controlar o veículo apenas com o pedal do acelerador - além disso, a duração das baterias é ampliada.

Na Alemanha, a sua velocidade máxima de 145 km/h deverá provocar alguns embaraços nas autoestradas que ainda têm muitas zonas onde outros carros correm bem acima dos 250 km/h, mas no Brasil esse não será um problema importante.

A rolagem é confortável sobre o asfalto, mesmo quando este não se encontra em muito bom estado.

No eixo dianteiro é usada uma arquitetura McPherson e atrás uma suspensão, também independente, multibraços.

E a autonomia?

E nessa primeira experiência dirigindo, os consumos verificados de 20 kWh foram melhores do que esperávamos, ficando bem perto da autonomia prometida - ao contrário do que aconteceu com os primeiros ID.3 e ID.4.

A visibilidade para o exterior é excelente, graças aos vidros bem verticais e à posição bem afastada das colunas dianteiras.

A direção tem um peso bem adequado para que o motorista possa sentir confiança, parecendo mais um carro do que uma van - o que também é válido para o comportamento geral, em boa parte graças à colocação das pesadas baterias no piso, que baixam o centro de gravidade e tornam a estabilidade em curva bem melhor do que o formato da carroceria poderia indicar.

Cabine espaçosa

Mas um dos grandes atributos se encontra no espaçoso interior.

O banco traseiro corrediço de três lugares pode ser dividido na proporção 60:40 e avança ou recua em 15 cm, para gerir o espaço destinado aos passageiros e à bagagem.

Os bancos têm encostos de braço integrais na frente e são bem eretos, mas a inclinação das costas pode ser ajustada, tornando-os suficientemente confortáveis.

O espaço é muito amplo. Mas, claro, faltam alternativas, como uma versão de sete lugares, que ainda não foi confirmada. Ficamos sabendo que a VW está trabalhando com várias empresas de transformação de interiores para fazer versões especialmente preparadas para determinadas utilizações:

Na Feira de Hannover, o estande da VW traz exemplares da ID Buzz com cabine mais flexível, com volume de carga ampliado, com compartimento de carga refrigerado e com prateleiras, por exemplo.

Tecnologia

Existem centrais multimídia com tela de até 12 polegadas, mas o painel digital é pequeno e básico, trazendo mostrador de apenas 5,3 polegadas.

Também há entradas USB espalhadas por toda a cabine para que não haja briga e cada ocupante possa carregar os seus dispositivos portáteis.

É possível fazer conexão a smartphones Android e Apple sem fio, mas o software continua sendo um dos menos intuitivos do mercado, mesmo quando funciona sem erros. Pena que os controles da climatização ainda não tenham retroiluminação, o que dificulta muito sua utilização à noite.

Tal como no modelo original dos anos 50 e 60, existem acessórios para transformar a parte de trás em uma cozinha ou um espaço para dormir, com direito a cama.

E faltam soluções criativas que aumentem o caráter prático desse interior, cujos bancos da segunda fila são fixos

No interior, a combinação de cores é sempre muito alegre e clara e tem muitos componentes feitos com materiais reciclados, mas todas as superfícies são de tato duro, que combinam com o espírito hippie do modelo original, mas menos com o preço elitista da Kombi do Século 21.

Pela primeira vez em um Volkswagen de segmento mais sofisticado, não existe opção de revestimento em couro verdadeiro nesse interior.

As portas laterais de correr são manuais nas versões de entrada e elétricas nas mais caras. Já o porta-malas tem 1.121 litros de volume, extensíveis até 2.205 ao rebater os bancos da terceira fila - infelizmente, não é possível removê-la, o que ampliaria bastante a funcionalidade do interior.

No caso da versão Cargo, o preço inicial deverá ser de aproximadamente 40 000 euros (cerca de R$ 201,3 mil na conversão direta - a versão de passageiros começa em proibitivos 64 500 euros (R$ 324,6 mil).

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