Até 16 km/l: Ford lança 1ª picape híbrida do país; veja preço e impressões

Quando a Ford Maverick chegou em 2021, muitos se perguntaram sobre o motivo de a marca ter escolhido o modelo apenas a combustão, e não a versão híbrida, uma vez que teria importantíssimos diferenciais de mercado, com foco principalmente na eficiência.

Eis que, agora, ela finalmente está entre nós, marcando a estreia da primeira picape híbrida do Brasil após pouco mais de um ano e meio desde o lançamento da sua "irmã". Ambas custam o mesmo preço (R$ 244.890) e, para a própria Ford, a maior rival é a Fiat Toro na sua versão topo de linha Ultra (R$ 226.890).

Como se comparam?

• Analisando o trio, a Maverick comum é a que oferece mais potência e com a tração integral, mas perde de todas na economia de combustível; a híbrida, por sua vez, só traciona as rodas da frente, mas é a mais econômica; enquanto isso, a Toro Ultra é uma 4x4 turbodiesel que, das três, é a mais forte, mas é a que acelera menos.
• Ainda que todas sejam construídas com monobloco e se beneficiem da maciez aprimorada que as picapes de chassi não conseguem entregar, uma diferença marcante da Maverick é que ela se propõe a ser uma espécie de SUV das picapes. A Toro já conserva um pouco mais a pegada de utilitário.

SUV com caçamba?

Será que o lançamento da Ford consegue mesmo garantir esse diferencial para ser um utilitário esportivo com caçamba? Em material comparativo divulgado pela empresa, a primeira evidência é a de que isso procede, especialmente quando analisamos os números relativos à capacidade de trabalho - tanto para o bem, quanto para o mal.

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• A Maverick leva a vantagem no volume da caçamba, com 938 litros contra 820 litros da Toro, além de ter mais altura e comprimento do compartimento. Ambas empatam na capacidade de reboque, que é de 400 kg sem freio na carreta. Por outro lado, perde na capacidade de carga (659 kg na versão híbrida ante 1.010 kg da rival com motor a diesel), que também é um importante atributo para os veículos dessa categoria.
• Quanto à otimização de espaço traseiro, todas são muito similares entre si. Por outro lado, uma ligeira vantagem tanto da primeira picape híbrida do Brasil, quanto de sua "irmã", é a presença de bagageiros sob o banco de trás.
• Outro ponto é que a Ford se propôs a reduzir a sensação de altura para os ocupantes da segunda fileira - o que, na prática, ficou bem evidente nos nossos testes. Só aí consegue, de fato, consegue quebrar um grande elo com a característica de acomodação das picapes e se aproximar dos SUVs.

Ao volante

• A posição ao dirigir chega a ser até mais acertada do que a de alguns utilitários esportivos.
• Seus pneus de baixa resistência à rolagem e o seu nivelamento neutro da altura da carroceria (entre a dianteira e a traseira) complementam a proposta.
• Por outro lado, também ficou evidente nos nossos testes que há pelo menos duas coisas que entregam que ainda estamos em um veículo com caçamba: os ruídos de vento nas estradas - principalmente nos espelhos e na turbulência da traseira.
• De todo modo, se tem algo que tanto o público das cidades quanto o das zonas rurais mais valorizam é o equilíbrio entre consumo e desempenho. Por isso que, ainda que a Maverick a combustão consiga falar alto até com picapes equipadas com motor V8 nos rankings de aceleração, a híbrida sempre foi a que despertava mais curiosidades.
• Novidade vai até 100 km/h em 8,7 segundos, mas tem consumo de 15,7 km/l na cidade e 13,6 km/l na estrada (Inmetro), com 775 km e 895 km de autonomia nos ciclos rodoviário e urbano, respectivamente. Para efeito de comparação, o modelo a combustão acelera em incríveis 7,2 segundos, mas faz 8,8 km/l (cidade) e 11,1 km/l (estrada).
• Isso graças à união da unidade elétrica (que não teve a potência e o torque divulgados de forma avulsa), com o motor 2.5 Duratec a combustão, que funciona em ciclo Atkinson. De forma combinada, produzem 194 cv e 21,4 kgfm, entregues de forma eficiente pelo câmbio e-CVT e modulados por diferentes modos de condução. Entre eles: Normal, Sport, Escorregadio, Econômico e Reboque/transporte.
• A falta de espelho interno eletrocrômico e sensores de obstáculos na frente e atrás, assim como controle de velocidade adaptativo (ACC), são falhas evidentes. Isso apesar da picape ter controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e modos de condução para diferentes tipos de piso.
• Há ainda controle automático de descida, que evita fadiga dos freios, frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres e ciclistas e alerta de colisão frontal, controle de velocidade convencional, sistema start-stop, que desliga o motor em pequenas paradas.
• Ela tem também o painel de instrumentos com uma tela colorida e configurável que oferece boa visibilidade dos dados projetados. Na esquerda traz medidor de intensidade de recarga das baterias e percentual de entrega da potência, enquanto que, na direita, conserva o velocímetro.
• Como a proposta da Maverick é ser um SUV de picapes, deveria trazer pelo menos a capota marítima de série. Infelizmente, o item só é oferecido como acessório extra.
• A central multimídia Sync 3 tem tela sensível ao toque de oito polegadas. Ainda que seja fácil e agradável de usar, ela já poderia ter sido trocada pela Sync 4 e ficar maior, além de receber a conexão com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Dentro da proposta de SUV, a Maverick também já poderia ter incorporado o teto solar - item presente no exterior.
• Tal como os mais recentes produtos da Ford, conta com o Ford Pass, que permite por meio de um aplicativo no smartphone ter acesso a partida remota, agendar revisões e ver ainda nível do combustível e pressão dos pneus, além de rastrear o veículo.

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