Test-Drive

Grand Cherokee híbrido: já testamos o SUV da Jeep que virá para o Brasil

Joaquim Oliveira

Colaboração para o UOL

30/05/2023 04h00

Um dos mais famosos modelos da Jeep em todo o mundo, o Grand Cherokee acaba de ser eletrificado, com um sistema híbrido plug-in associado a um motor a gasolina de quatro cilindros, para tentar oferecer consumos reduzidos e boas performances. Mas, apesar do posicionamento mais elitista, em alguns detalhes percebe-se que é um modelo que já acusa o peso da idade.

O UOL Carros teve a chance de conhecer e testar o modelo que foi confirmado para vir ao Brasil, apesar de ainda não ter data definida - havia a expectativa de que chegasse por aqui no segundo semestre do ano passado, o que não aconteceu.

Esta quinta geração do SUV foi lançada nos Estados Unidos no último trimestre de 2021 apenas com motores a gasolina, e um ano mais tarde, ganhou a motorização híbrida plug-in que começa a chegar a mercados como o europeu ou o brasileiro.

O Grand Cherokee cresceu em dimensões: 4,91 m de comprimento (8 cm a mais que o anterior) e 1,97 m de altura (3 cm a mais). A altura não variou, sendo de 1,80 m, ao contrário da distância entre-eixos, que foi aumentada em 5 cm - agora tem 2,96 m. Nos Estados Unidos e China também é vendido com carroceria de sete lugares (uma 3ª fila de dois) e distância entre-eixos alongada, além de motores com mais cilindros.

Nesta versão 4xe (assim se chamam os elementos da família híbrida plug-in da Jeep), há detalhes em azul claro nas argolas para rebocar, nas rodas e nos logótipos, enquanto a Trailhawk (a mais voltada para o todo-o-terreno) tem rodas menores (18" em vez de 20'' ou 21'' das demais versões), pneus mistos (asfalto e terra) e uma zona central do capô pintada em negro para evitar reflexos na carroceria.

Equipamentos enriquecidos: a tentativa é de se aproximar do status de outros "jipes" gourmet, como Range Rover ou Mercedes-Benz. Pela primeira vez é possível ter bancos dianteiros e traseiros climatizados e com função de massagem (o dianteiros).

Dependendo da versão, ainda pode existir ar-condicionado de quatro zonas, iluminação ambiental de cinco cores, sistema áudio McIntosh com 19 alto-falantes e 950 watts, várias entradas USB duplas, tomadas de corrente de 230 e 12V, carregador por indução para smartphones e até um sistema de entretenimento com televisão (duas telas) para os passageiros traseiros.

Acabamento: alguns usam uma madeira castanha, que é verdadeira, mas que dá um ar antigo à cabine, enquanto outras aplicam plástico imitando madeira nos painéis das portas e no painel de bordo - o que é difícil de aceitar em um veículo com um preço de entrada de 80 mil euros (R$ 430 mil, em conversão).

Aliás, há outros acabamentos que não convencem, como a ausência de revestimento nas bolsas das portas, e também certos plásticos no painel de bordo. A sensação de que nem tudo foi feito para tornar esse interior realmente agradável se confirma com a colocação de alguns comandos, como os da seleção dos programas de condução no painel à esquerda do volante (que é grande demais), tapados pelo aro do mesmo, o que obriga o motorista a inclinar-se e a desviar o olhar da estrada para poder manuseá-los.

Também os botões sobre a tela central estão em uma posição demasiado horizontal que não permite vê-los bem, tal como os da climatização, abaixo da tela central, são muito verticais e difíceis de ver.

Ainda assim, painel evoluiu bastante: isso fica evidente tanto na configuração, quanto na utilização de telas digitais para a instrumentação (10,25"), central multimídia (10,1") e ainda uma terceira (interativa) para o passageiro dianteiro (10,25") que permite assistir a filmes ou outros conteúdos, conectando dispositivos portáteis através de uma entrada HDMI.

É também possível ter um head-up display a cores, com superfície de projeção de 10". O sistema operativo U Connect 5 (com base em Android) é muito mais rápido e potente do que no anterior modelo, mas alguns menus poderiam ter uma arrumação mais intuitiva e botões digitais maiores, para facilitar sua utilização com o Grand Cherokee em movimento.

O console central tem mais espaço, pois no lugar de uma alavanca de seleção do câmbio existe agora um comando rotatório baixo, ao lado do qual foram colocados os comandos de redutoras da transmissão e as teclas para variar os modos de condução (Pedras/Areia-Lama/Neve/Auto/Sport).

Espaço suficiente para cinco ocupantes adultos: 1,52 m de largura na frente e 1,47 m na segunda fila - o mesmo que um Mercedes GLE e mais do que em um Lexus RX. O espaço para pernas atrás é de 75 cm, menos amplo do que o Mercedes GLE (mais 7 cm) ou que o Volkswagen Touareg (mais 2 cm), mas a altura permite que qualquer passageiro pode se sentar com as pernas confortáveis, mesmo se forem realmente muito compridas.

O porta-malas tem uma capacidade de 533 litros, mais do que o Mercedes GLE (490), mas menos do que VW Touareg (601) ou Volvo XC90 (640). A abertura pode ser feita sem tocar na porta.

Motor: o sistema junta um propulsor a gasolina de 2 litros e quatro cilindros (com 272 cv) a dois motores elétricos, o primeiro (de 136 cv) integrado no câmbio automático de oito velocidades e um segundo - que substitui o alternador e o motor de arranque - acoplado ao virabrequim do motor de gasolina por uma correia, com 45 cv, que permite recuperar energia na desaceleração e frenagem, além de dar também uma pequena ajuda nas acelerações.

Em modo exclusivamente elétrico, o Grand Cherokee pode completar cerca de 45 km e atingir uma velocidade máxima na ordem dos 120 km/h.

O arranque é sempre feito de forma elétrica, mas uma pressão mais forte no acelerador desperta o motor a gasolina, se o Jeep estiver em modo híbrido, ou uma pressão a fundo caso esteja no programa elétrico.

Já na estrada percebe-se que os 380 cv e 637 Nm são suficientes para que as performances sejam de bom nível, com a ajuda da propulsão elétrica a tornar as acelerações bastante vivas mesmo em regimes de motor baixos.

Em velocidade estabilizada, o sistema desliga o eixo dianteiro e o Grand Cherokee passa a funcionar apenas com tração traseira, para reduzir os consumos. No entanto, no fim do test-drive de 75,8 km, 65,1 tinham sido com o motor de gasolina ligado e apenas 11,7 apagado (propulsão apenas elétrica), tendo a média sido de 15,6 l/100 km.

Em parte, o consumo alto acontece por culpa da bateria pequena que não chega a permitir 50 km "elétricos", quando vários rivais já chegam ao dobro, e o fato de se esgotar muito cedo força o Jeep a andar apenas a gasolina, gastando muito mais.

Depois de sair da rodovia, seguiu-se um trajeto de algumas dezenas de km em vias sinuosas e mais estreitas, onde comecei por temer que o Grand Cherokee pudesse enfrentar dificuldades. O certo é que a estrutura monocoque, as suspensões independentes multibraços à frente e atrás, as molas pneumáticas e os amortecedores eletrônicos variáveis alcançam um muito bom resultado em termos de conforto de rolamento e também na forma eficaz como conseguem conter os movimentos transversais da carroçaria em um veículo alto e, como vimos, bastante pesado.

Em algumas solicitações de baixa frequência (elevações na estrada) sente-se um forte solavanco na suspensão, o que é comum em veículos com molas pneumáticas, pelo que em pisos em mau estado talvez seja preferível selecionar o modo de dirigir mais confortável.

A direção cumpre a sua função melhor do que as dimensões/peso desse Jeep poderiam fazer crer, mesmo que produza uma sensação algo "plástica". Quando dirigimos no modo Sport o seu peso é maior, o que pode ajudar a sentir mais o veículo, mas ao mesmo tempo é gerada uma força para centrar a posição do volante, que não agrada.

O pedal do freio tem uma resposta imediata desde o primeiro momento em que nele pisamos e os discos ventilados nas quatro rodas cumpriram bem sua missão mesmo durante a zona mais sinuosa do trajeto.

Ao contrário de alguns concorrentes premium, o Jeep Grand Cherokee tem o off-road nos seus genes e essa nova geração respeita essa tradição. Há redutoras, bloqueio de dois diferenciais, barra estabilizadora dianteira que pode ser desligada e uma espécie de sistema de controle de cruzeiro.

Fizemos o percurso de off-road da Jeep com a versão Trailhawk. O primeiro obstáculo foi um curso de água, mas que por ter menos de 61 cm (capacidade de vau máxima desse Jeep) não causou qualquer problema. Depois começaram os enormes cruzamentos de eixos a exigir muita articulação de rodas e cursos de suspensão estendidos, crateras a levantar uma ou duas rodas do Grand Cherokee e a testar suas aptidões para continuar avançando em marcha lenta, mas segura.

A ajuda de câmeras digitais é apreciada tanto para ver o que há atrás do Grand Cherokee (imagem projetada no retrovisor interior sem qualquer obstrução, mesmo que haja cinco pessoas a bordo) como o que há por baixo ou a toda a volta do veículo, para evitar enfiar uma roda ou todo o Jeep onde não convém mesmo.

Depois, o fato de muitos dos sistemas se ativarem e desativarem sozinhos torna tudo mais simples: a altura ao solo varia automaticamente (quando atingimos 100 km/h ela desce para o nível Aero), a barra estabilizadora volta a ficar operacional quando aumentamos um pouco a velocidade depois de sair de uma zona mais difícil da trilha, etc.

É também nesse tipo de provas que se notam duas das grandes vantagens de fazer todo-terreno exigente com um veículo com propulsão (total ou) parcialmente elétrica. O fato de o torque ser entregue de forma muito mais suave e facilmente doseável permite gerir os movimentos do veículo com maior precisão.

Outra vantagem é estar em cenários normalmente envoltos na natureza profunda e não perturbá-la com o som estridente de um motor a combustão se esforçando.

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