Nada de tiozão: mostramos por que GR chega como melhor Corolla da história

Atributo raro e que não tem preço: ele traz um elemento raro nos dias de hoje, que é o foco no envolvimento puro ao volante. Para isso, conta com câmbio manual de seis marchas, bancos concha e tração nas quatro rodas. O legal é que a dirigibilidade pode ser customizada. Para isso, a tração pode ir de 50% em cada eixo até 100% no traseiro.

Estabilidade: além disso, nas reduções de marcha, o sistema pode subir as rotações para as marchas mais curtas (caso seja ligado). Isso anula o freio motor em prol da estabilidade. Aliás, esse é o grande trunfo do seu desempenho. É extremamente ágil em mudanças de direção e estável em curvas de alta velocidade.

Comportamento: independentemente de a tração estar concentrada mais na traseira do que na dianteira e apesar de o piso estar molhado nos nossos testes (onde chegamos perto dos 200 km/h no Autódromo de Interlagos), notamos que o carro é bem equilibrado, mas no limite, tende a deslizar a dianteira levemente.

Por tudo isso, transmite muita segurança. Para lançar a traseira, precisaria abusar para além do bom senso, ou configurar a tração para ser totalmente traseira (e acelerar fundo de repente).

Motorização: sob o capô, o GR Corolla oferece um propulsor 1.6 turbo de três cilindros, apenas gasolina, que rende 305 cv a 6.500 rpm e 37 kgfm entre 3.000 e 5.550 rpm. Na base, é o mesmo motor que equipa a versão esportiva Yaris GR, do hatch compacto. A diferença é que no Corolla ele ganhou mais potência e torque com uma nova calibração, mais agressiva, já que o carro também é maior. No Yaris são 270 cv e 36,7 kgfm desenvolvidos pelo mesmo conjunto.

Pique dos zero ao corte nos 7.500 rpm: quase não há turbolag (que é quando o turbocompressor demora para reagir), uma vez que, segundo o manômetro de pressurização, exatamente nas 3 mil rpm, já carrega 1,5 bar de pressão (o que é muita coisa).

Mais leve: a Toyota não se preocupou apenas em colocar muita potência dentro do cofre do motor, mas de otimiza-la aliviando peso. Por isso, o GR Corolla tem capô e painéis das portas dianteiras de alumínio. Isso foi feito porque, para receber o sistema de tração integral (4x4 sob demanda), o carro ficou 85,7 kg mais pesado do que o Corolla hatch convencional, que é vendido no exterior. Para os engenheiros que tiveram o prazer de envenenar o modelo, toda a ajuda para redução de peso é bem-vinda.

Mais resistente: produzido sobre a plataforma TNGA-C, que é a modular para os carros da marca, o GR Corolla tem mais pontos de solda na carroceria e uso de adesivo estrutural (sim, algumas partes do seu carro são ligadas por um adesivo). Com isso, a marca aumentou a rigidez estrutural do modelo.

Suspensão: é independente nos dois eixos, McPherson na frente, e multilink atrás. O sistema foi melhorado com barras estabilizadoras e amortecedores com molas integradas (coilover) e diferencial de escorregamento limitado.

Freios: a Toyota ainda apostou em modelos a disco ventilados nas quatro rodas. Na frente, eles têm 356 mm de diâmetro e na traseira 297 mm, ou o equivalente a 14" e 11,7", respectivamente. Com um kit de carroceria com alargadores de rodas, para-choque com difusor e três saídas de escape integradas e na dianteira a grade em formato de colmeia, o carro é tão agressivo quanto poderia.

Os alargadores são responsáveis por cobrir as rodas de 18 polegadas que usam pneus de medida 235/40R18 e tem entradas de ar funcionais dispostas na parte frontal.

Por dentro a Toyota não ousou: o carro é simples, funcional, mas bem equipado. Os bancos esportivos são o que há de mais chamativo ao lado do símbolo "GR" grafado no volante e no painel de instrumentos virtual de 12,3".

Toyota também investiu em segurança, como fez com a linha 2023 de Corolla e Corolla Cross aqui no Brasil. O GR Corolla traz o Toyota Safety Sense 3.0, que inclui frenagem autônoma de emergência com alerta de colisão frontal e detecção de pedestres, alerta de saída de faixa com correção no volante e assistente de centralização de faixa.

Esse último serve para, mesmo quando se está dentro da faixa de rodagem, manter o carro totalmente centralizado, é o sistema que o Honda City trouxe na nova geração na versão mais completa Touring.

Mais equipamentos: a lista conta ainda com farol alto comutável, leitor de placas, controle de velocidade adaptativo, o ACC, e o lembrete de uso do banco traseiro, para os papais e mamães acelerados. Para zerar, temos alerta de ponto cego, alerta de tráfego cruzado traseiro e assistente de partida em rampa.

Ele está disponível em duas versões: (Core, de R$ 416.990, e Circuit, de R$ 461.990). São 99 unidades e as primeiras já estão no Brasil (sempre importadas do Japão). Ao todo cerca de 40 unidades já estão no país. Segundo a Toyota, mais de 99 compradores estão na fila e a marca já tenta trazer mais ao país.

O que muda entre as versões: topo tem head up display, alerta de ponto cego, carregador por indução e teto de fibra de carbono. Entretanto, a aparência e o desempenho de ambos são similares, e têm tudo para apagar qualquer imagem ou brincadeira sobre 'carro de tiozão' do irmão sedã

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