Porsche 718 Spyder RS: como é o último conversível de corrida para as ruas

A Porsche acaba de lançar o 718 Spyder RS, modelo que une o máximo de desempenho que a plataforma mais compacta da marca consegue entregar, a um comportamento mais amigável para pegar umas estradas com a capota aberta. O próximo felizardo a levar um desses para casa precisará de R$ 1,238 milhão (ou R$ 2.000 a mais do que o Cayman GT4 RS, que tem a configuração de teto fixo e maior foco nas pistas).

A convite da montadora, a redação foi até o sul de Stuttgart, cidade alemã que sedia a fábrica da Porsche, para testar todo o potencial do novo Spyder RS. No caso, o trajeto selecionado era composto por estradinhas vazias que cruzam pequenos vilarejos na região dos Alpes Suábios, não muito distantes do país vizinho, Liechtenstein.

Por lá, pudemos sentir todo o potencial do pequeno conversível que é feito para gente grande. Se o Cayman GT4 RS é um devorador nato de pistas de corridas, o mesmo pode ser dito ao Spyder RS quando colocado para encarar curvas sinuosas e retas longas o bastante para "esticar as pernas" do motor que se originou nos carros de corrida da Porsche.

Isso porque, além do fato de poder rodar sem o teto, não traz a mesma agressividade do seu "irmão" nos componentes aerodinâmicos. Outro ponto igualmente determinante é que a sua carga de suspensão também foi reduzida pela metade.

Assim, ao passo que o Cayman GT4 RS é bem duro e o seu interior é mais "enclausurado" (já que, afinal de contas, trata-se de um verdadeiro carro de corrida legalizado para as ruas), o Spyder é bem mais arejado, melhor iluminado e mais eficaz na hora de filtrar as imperfeições do solo.

A marca sempre foi craque em criar esportivos que detonam todo mundo nos autódromos, mas sem deixar nada a desejar no uso do dia a dia. A Porsche dispõe de verdadeiros "canivetes suíços", digamos assim - ou, melhor dizendo, carros que se dão bem em tudo quanto é lugar.

No Spyder RS, vemos a história se repetindo, mas desta vez com uma pitada estradeira e descontraída adicional, e sem abrir mão do comportamento extremamente afiado, picante, envolvente e equilibrado.

Feito para fundir o homem à maquina

Uma vez sentado nos bancos, você se tornará, oficialmente, o verdadeiro maestro de toda a engenharia embarcada. Todos os controles presentes no console estão bem a mão para que o carro possa ser configurado em cada um dos "setores".

Pode-se ajustar a rigidez do sistema de suspensão, a agressividade da atuação do câmbio, a abertura do sistema de escape, o desligamento dos controles de estabilidade e tração, bem como a elevação da dianteira para os momentos em que você precisa encarar lombadas e valetas.

A poucos centímetros das suas costas, está um motor Boxer 4.0 de seis cilindros que produz 500 cv e 46 kgfm, berrando até o corte que fica lá nas 9 mil rotações por minuto. Aliado ao câmbio PDK automatizado de dupla embreagem e sete marchas (com opções de troca automática e manual), acelera até 100 km/h em 3,4 segundos e supera os 300 km/h.

Muito curioso também é como o motor tem comportamento linear. É tão potente e entrega seu pico de desempenho com os giros tão "lá em cima" que, em rotações mais baixas, teria tudo para apresentar algumas oscilações naturais por conta de turbulências na admissão (mas incrivelmente isso não ocorre). Aqui vemos como a calibração da injeção eletrônica e o estudo em cima de fluxo de ar foram bem precisos.

Além das pancadas nas trocas de marcha, é possível acompanhar a progressividade da abertura do corpo de borboleta à medida que você modula o pedal do acelerador. O som de sucção é o grande charme, que faz cada parte do corpo arrepiar. Não pude observar essa característica nem quando guiei o 911 GT3 - modelo que compartilha o mesmo motor - só em protótipos monopostos. O carro faz tudo muito integrado ao piloto, inclusive "respirar".

Os freios, por sua vez, exigem certa força para que os seis pistões na dianteira e os quatro na traseira pincem os discos. A vantagem é que você pode dosar muito bem a intensidade com a qual você quer que o carro desacelere.

Com tudo isso (e sem a capota no teto, é claro), o vento envolve o habitáculo para uma das experiências mais envolventes que existem. Mesmo assim (ainda falando de dirigibilidade sem a cobertura), pudemos perceber como o esportivo tem uma ótima capacidade de conter a turbulência, mesmo em altas velocidades.

DNA das pistas e das corridas

Apesar de o Spyder ser mais voltado às ruas do que o Cayman GT4 RS, as habilidades de contorcionismo dos ocupantes ainda serão testadas. Os quadris e as costas estarão extremamente aconchegados? Não. Mas o espírito correto da coisa é justamente esse. O quanto se ganha em precisão ao volante e integração entre homem e máquina, não está escrito. O carro realmente "veste" os únicos dois ocupantes que pode levar.

Tem couro Alcantara em todo o painel e nas portas, mais fibra de carbono na estrutura dos bancos concha e possibilidade de vir com o pacote Weissach de alívio de peso - com sua denominação presente em plaquinhas no painel e costuras nos bancos.

A essência tradicional da Porsche, por sua vez, pode ser notada na central multimídia com slot até para CDs, no relógio analógico na parte superior do painel e, inclusive, pela presença do acendedor de cigarros no console. Esse acendedor deve ser esquecido. Imagine só a lástima que seria fumar dentro desse carro.

Mas veio para dizer adeus

Apesar de ter acabado de lançar, ele é o "canto do cisne" de toda uma era de motores aspirados extremamente berrantes e potentes. Após resistir tanto à ampla utilização do turbocompressor, a Porsche já confirmou que se tornará eletrificado na geração seguinte. A mudança de essência do modelo será bastante profunda e, certamente, o que vemos hoje poderá deixar saudades.

Por isso que, antes que fosse tarde demais, a Porsche decidiu descarregar no GT4 RS e no Spyder RS tudo o que eles conseguiram para um bom "grand finale". Simplesmente não cabe mais nada na plataforma do 718.

Vemos asas (no GT4 RS), aerofólio com estilo duck tail (no Spyder), spoilers, difusores, entradas de ar, exaustores, todos muito grandes e feitos em fibra de carbono. Além disso, traz rodas de 20 polegadas feitas de magnésio forjado com cubo rápido (no pacote Weissach), pára-lamas encorpados e dupla saída de escapamento integrados às linhas fluidas da carroceria.

A lógica que rege a construção do Spyder é bem clara: redução de peso acima de tudo. Cada grama que se reduz aqui e ali, no fim das contas, somam-se em quilos.

Não sobraram nem logotipo e puxadores de porta feitos de metal para contarem história. Nem capota elétrica encontramos no Spyder RS. Com isso, consegue ser 5 kg mais leve do que o Cayman GT4 RS, bem como ter incríveis 40 kg a menos do que os demais 718 Spyder - com redução de 7,6 kg só na capota.

Ainda assim, não abandona itens como:

Bancos concha com regulagem de altura;

Central multimídia com espelhamento sem fio via Apple CarPlay;

Sistema start-stop;

Sistema de som Bose;

Regulagem de altura da dianteira;

Ar-condicionado automático de duas zonas;

Faróis de led com acendimento automático, regulagem de altura e refletores duplos, faróis e luz traseira de neblina e luzes de rodagem diurna (DRL);

Airbags frontais e laterais;

Câmera de ré;

Controles de estabilidade e tração;

Piloto automático;

Monitoramento da pressão dos pneus;

Sensor de estacionamento;

Assistente de partida em rampa;

Não é comum vermos uma interseção bem sucedida de dois mundos tão distintos (que, no caso de carros esportivos, seria o universo das pistas com o das vias públicas). Entretanto, o Spyder consegue essa façanha com a união do espírito puro-sangue das competições à dirigibilidade mais amigável para as estradas.

Por ser capaz até de subverter algumas lógicas que estamos acostumados a seguir e a compreender, e pelo fato de ser o último da espécie, já é possível afirmarmos que nasce colecionável. Para quem tem gasolina correndo nas veias, essa espécie em extinção é, como poucas, um verdadeiro "detox" sobre rodas.

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