Red Bull da Porsche: por que novo 911 GT3 RS é melhor modelo da marca alemã

Porém, quem encomendar o esportivo a partir de agora já receberá o 2024 - como o desta reportagem. O preço inicial é de R$ 1.920.000 - é o Porsche mais caro do Brasil.

De acordo com a Porsche, o ticket médio real deve ficar em torno de R$ 2,2 milhões. Isso porque é raro um cliente da marca que não adquira um esportivo com muitos opcionais e itens de personalização. O GT3 RS, porém, não tem tantas possibilidades extras.

Ainda assim, um dos preferidos do consumidor é o kit mais caro, o pacote da preparadora Weissach, por R$ 278.113. Consiste em itens visuais e upgrades na mecânica e carroceria. Com ele, o esportivo fica 22 kg mais leve.

Aerodinâmica

A cada geração do 911, e a cada versão da linha, a Porsche vai aprimorando a aerodinâmica. O GT3 RS é o suprassumo desse aprimoramento. Para pilotos e engenheiros que conhecem as diversas gerações do produto, este é o melhor de todos os tempos.

O trabalho aerodinâmico começa pela dianteira. Havia três radiadores, que foram trocados por apenas um, central. De acordo com a Porsche, o sistema ficou 10% mais eficiente. As saídas vistas no capô, ao lado da faixa de fibra de carbono, são para o radiador.

A centralização, no entanto, levou à perda de uma funcionalidade do carro: o bagageiro dianteiro foi eliminado. Assim, o esportivo fica privado de seu único espaço para bagagem - já que o motor é traseiro. Grande problema? De acordo com a Porsche, nem tão grave, pois a maioria dos clientes usa esse produto exclusivamente na pista, em track days.

Por outro lado, aqueles que pretendem fazer uma pequena viagem - de fim de semana, por exemplo - com o 911 GT3 RS não terão espaço para bagagem se decidirem levar um acompanhante no banco do carona. Mas o ganho obtido com essa solução é importante.

Foram instalados aletas laterais sobre o para-lama, formando um importante conjunto com a asa traseira. Esse imenso aerofólio fica, pela primeira vez, acima da linha do teto do carro e pode inclinar em 34° em 0,3 segundos.

A asa traseira é 40% maior que a anterior. Nas curvas, em conjunto com as aletas da frente, fica "fechada" (em posição inclinada). Nas retas, é feita automaticamente a abertura do sistema, pois a carga aerodinâmica atrapalha o ganho de velocidade nessa condição.

Para isso, lê parâmetros como força G, rotação (acima de 5.500 rpm) e velocidade (mais de 100 km/h), sendo capaz de detectar se o esportivo está em reta ou curva. Esse sistema de ajuste é chamado de DRS. À escolha do piloto, ele também pode ser acionado manualmente, por meio de uma tecla do lado esquerdo do volante.

A máxima carga aerodinâmica do 911 GT3 RS é alcançada a 285 km/h. São 860 kg "puxando" o carro para baixo. O número é três vezes superior ao downforce do GT3 e o dobro do RS da geração anterior (991). Mas não apenas asas e aletas dianteiras são responsáveis por essa "patada".

As rodas trazem lâminas e splitters para reduzir a turbulência nas caixas. O assoalho é totalmente plano e coberto, o que ajuda a empurrar o carro contra o chão. A suspensão é a mesma do GT3, mas utiliza peças mais arredondadas para melhorar o fluxo de ar. Com isso, são 40 kg extras de downforce.

Peso e eletrônica

Ante o GT3, o RS ganhou várias peças, a maioria em prol da perfeição aerodinâmica. Mas um ganho exagerado de peso estava, para a Porsche, fora de cogitação. Por isso, há muitos materiais leves no carro, como as rodas de magnésio (20" na frente e 21" atrás).

Há muita fibra de carbono aparente: no capô, teto, capa do retrovisor, detalhe da asa traseira, bancos do tipo concha e barra de proteção na cabine. O material também é usado em locais que não estão à vista, como a estrutura das portas e as barras estabilizadoras da suspensão.

Com isso, o RS pesa 1.450 kg. Ante o GT3, ganhou apenas 15 kg. Os freios de carbono-cerâmica, por sua vez, são de série no modelo oferecido no mercado brasileiro. Eles têm pistões 2 mm maiores que o do RS anterior.

Outro item que é opcional lá fora e de série no Brasil é o sistema de elevação da suspensão dianteira - fica 1 cm mais alta ao toque de um botão. Apesar de este ser um carro feito para as pistas, ele precisa trafegar pelas ruas para chegar ao circuito, certo? Por isso, a solução é importante para lidar com lombadas e, principalmente, valetas.

Um dos grandes destaques do 911 GT3 RS é a capacidade de se adaptar a diferentes condições de piso, pista e estilos de pilotagem. Por isso, além do botão giratório para os modos de condução no volante (normal, esportivo e track - pista), há outros três.

Esses botões são para fazer ajustes individuais na suspensão, no diferencial e ação dos sistemas de tração e estabilidade. São nove níveis, que vão do - 4 ao + 4. No nível máximo da suspensão, o carro fica tão duro que a sensação é de que ele está literalmente pulando.

Quanto ao diferencial, os ajustes podem modificar até o momento ideal de pisar forte em uma saída de curva - antes ou depois. Chefe de experiências em pista da Porsche Brasil, Wim Daems diz que esse amplo leque de modificações é capaz de dar ao carro diferentes respostas até mesmo em uma mesma pista, no mesmo dia.

"A manhã pode exigir uma condição e a parte da tarde, com mais calor, outra. O 911 GT3 RS é capaz de entregar ambas apenas usando os botões no volante." O piloto profissional Max Wilson, que esteve no programa de lançamento do carro, na última sexta-feira (11), complementa: "Em um modelo de corrida convencional, esses ajustes levam tempo. É preciso levar o carro ao box, levantá-lo, e tudo será feito pelos mecânicos."

Não no 911 GT3 RS. Na geração 992, basta girar botões.

Desempenho

É claro que quem conduz precisa entender qual é o parâmetro ideal para a pista e seu próprio estilo de pilotagem. E isso só vem com uma certa experiência. Mas, para estar ao volante do 911 GT3, ninguém precisa ser piloto profissional. Dá para fazer bonito no track day até sem ter grande vivência nesse tipo de experiência.

O 911 GT3 RS é o carro mais equilibrado que esta repórter, em 20 anos de profissão e muitas pistas e esportivos no currículo, já conduziu. Arisco? Ele pode ser sim. Experimente desligar os controles de estabilidade. Ou, mesmo sem fazer isso, deixar a suspensão no modo mais suave (que não é assim tão suave).

Rodando no modo normal de condução (suspensão menos dura), logo no início da experiência em pista no Autódromo Velocittà - em Mogi Guaçu (SP) - houve um momento em que exageramos na saída de curva e sentimos a traseira do carro virar de modo ameaçador para o lado. O frio na barriga foi instântaneo.

Mas, antes que esta repórter pudesse começar a colocar em ação seu instinto de corrigir, o carro fez a correção. E fez de maneira tão sutil que parecia que, como mágica, ele estava voltando sozinho para a posição reta. "Foram os sistemas de auxílio à estabilidade agindo", Daems explicou. "Aplicaram força na roda dianteira."

A ação, porém, foi tão eficiente que nem mesmo chegamos a sentir aquela fisgada na roda típica dos controles de estabilidade e tração. Aliás, com tração traseira e motor na parte de trás, o 911 costumava ser um carro indomável, em algumas circunstâncias. Mas não na geração 992.

Na maior parte dos casos, os sistemas de apoio à estabilidade nem precisam entrar em ação. Com a suspensão mais dura, fica bem difícil errar. O limite da maioria dos pilotos amadores chega bem antes do limite do carro.

Mas e o motor? Ah, sim. O motor. É tanta aerodinâmica e tanto equilíbrio que poderíamos pensar que ele nem é tão importante assim. Engano. Estamos falando aqui de um boxer de 4 litros e seis cilindros, cujo som metálico e instigante fica ainda mais bonito com a saída de escape central.

São 525 cv, 5 cv a mais que no 911 GT3 RS anterior. O torque é de 47,7 kgfm. O câmbio PDK, automatizado de duas embreagens, tem uma marcha a menos que o GT3 sem sobrenome RS. São sete velocidades, relações mais curtas e 8 kg eliminados pela oitava marcha. "Na prática, as acelerações nunca caem abaixo da faixa de potência", diz Max Wilson.

De acordo com dados da Porsche, o 911 GT3 RS vai de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos e atinge 296 km/h de velocidade máxima. Esta repórter, com todo o seu amadorismo, conseguiu chegar a pouco mais de 210 km/h na reta dos boxes do Velocittà.

Já Max Wilson, com todos os seus anos de experiência, conhecimento sobre a pilotagem de todo tipo de máquina e transpondo à perfeição cada curva do circuito, foi a cerca de 250 km/h. E ele estava claramente segurando a onda. Afinal, havia uma passageira (a repórter) no banco do carona.

Design e acabamento

Quem olha o GT3 RS sabe que não está vendo um 911 comum. E já identifica imediatamente que trata-se de uma versão mais especial que o GT3, que até agora era o suprassumo da esportividade na linha Porsche à venda no Brasil.

Esses sinais de exclusividade estão na imensa asa, nas grandes aberturas no capô, nos detalhes de fibra de carbono e nas aletas laterais. Estão também nos adesivos GT3 RS nas portas. E, no exemplar avaliado, as rodas eram vermelhas, formando um lindo contraste com a carroceria branca.

É como se o RS fosse um 911, com todas as suas características. E, ao mesmo tempo, não fosse. É o 911 de quem, literalmente, sabe o que está fazendo.

Por dentro há algumas curiosidades, e outras coisas esperadas. As maçanetas, como é comum nos Porsche semipista, foram trocadas por cordões - ah, a redução de peso! Há Alcântara por todos os lados (portas, teto, painéis, volante, etc). O painel tem conta-giros central (como em todos os Porsche) e os demais elementos digitais (como nos outros 911).

Os bancos são do tipo concha, mas há ajuste de altura elétrico, para adaptar o carro a pilotos de variadas estaturas. O 911 é um carro 2 + 2, mas não o GT3 RS. Nele, foram eliminados os bancos traseiros para dar espaço às barras de proteção de fibra de carbono.

Tudo isso era esperado. O inesperado é o luxo. Sim, o GT3 RS tem algum. Há porta-copos central, porta-objetos com entrada USB do tipo C e um moderno e intuitivo multimídia. O sistema é sensível ao toque, tem GPS nativo, Android Auto e Apple CarPlay.

Inesperado mesmo é o sistema de som premium da Bose. Será que alguém quer ouvir músicas na pista? Provavelmente não. Mas não faz mal nenhum ter uma boa trilha sonora a caminho do circuito, seja ele curto ou longo. Mas, se a travessia for longa, você terá de escolher quem vai ao lado: a mala ou aquela pessoa especial.