Carro elétrico muito rodado dá problema? Desmontamos Uber com 120 mil km

Mas nada como os motoristas de aplicativo para adiantar um pouco as coisas. No caso, conforme nos foi dito pela JAC, o subcompacto foi comprado zero km em dezembro de 2021 por R$ 145 mil. A cliente foi uma empresa que aluga carros para os profissionais do transporte de passageiros na cidade de Divinópolis (interior de MG)

Após 18 meses de uso, 118 mil quilômetros e cerca de 390 recargas, a própria marca o recomprou por R$ 100 mil

Outras informações fornecidas pela marca chinesa são que, durante esse tempo, foram gastos R$ 4.620 em serviços e R$ 7.800 em recargas (considerando o preço de R$ 20 a cada ciclo de carregamento, o que está dentro da média do custo de energia elétrica)

Ou seja, sem grandes imprevistos (e sem considerar as trocas de pneus nesse período), teriam sido gastos R$ 12.420.

O que observamos

É interessante como um carro que foi usado especificamente para levar passageiros em transportes por app tem características mais específicas de desgaste

Notamos que as borrachas de vedação e a firmeza das dobradiças das portas traseiras estão mais gastas do que o normal para essa quilometragem, bem como o botão de pisca-alerta (muito usado na hora de encostar para pegar passageiros), desgaste de algumas partes mais específicas dos estofamentos, entre outros detalhes

No mais, percebe-se que, em determinada ocasião, algo foi esquecido no console central e acabou gerando uma mancha que, aparentemente, não deve sair com tanta facilidade

Ainda que a pintura do carro não estivesse danificada, notamos que o veículo já foi retocado. Além disso, as rodas estavam raladas e os quatro pneus já haviam sido trocados

Ao volante

Em relação a um modelo zero km, as únicas diferenças que notamos fica por conta de alguns barulhos de acabamento e os twitters do som que já começam a falhar ao ouvir músicas em volumes mais elevados

De resto, tudo nos pareceu idêntico ao carro que, há 18 meses, estava no estande de alguma concessionária

Zero novidades quanto ao uso da central multimídia e das suas funções

Não houve sinal de barulhos nos freios e na suspensão, tampouco mudanças indesejadas de comportamento no esterçamento do volante. Além disso, demonstrou que a resposta e a potência, tanto dos freios quanto do motor, estão em dia

Interessante é como o sistema de regeneração das baterias (que atua quando o carro está em movimento e o pedal do acelerador não está sendo pressionado) continua executando a sua função

A qualidade do funcionamento do controle de tração também está intacta

Nos testes, não vimos perda mais acentuada do que o normal da autonomia. Se, por exemplo, o carro - que originalmente percorre 302 km com uma carga, segundo a fabricante - gastava 10% de energia após rodar 30 km, essa relação não revelou diferença perceptível na prática

No elevador: o que a oficina mecânica nos revelou?

Levamos o JAC à oficina WTC Express, que gentilmente cedeu seus profissionais e um elevador para que pudéssemos olhar os seus componentes mais a fundo.

Muita terra e cortes no protetor do assoalho - que percorre toda a parte inferior para proteger as baterias - revelam as marcas de guerra do E-JS1 em sua vida de serviço.

Ainda assim, após identificar que as etiquetas nos componentes eram originais e que suas características estão em conformidade com o que se espera de um carro mais rodado, podemos afirmar que não houve peças substituídas.

Ficou evidente como o sistema de regeneração de baterias poupou muito os freios. Os dianteiros estavam com meia vida, mas ainda eram originais - se fosse um carro a combustão já estariam utilizando o segundo par, com 118 mil km. Os traseiros, por sua vez, tinham nível de desgaste menor ainda, já que são menos utilizados e menos estressados.

A suspensão nos quatro cantos também é a mesma desde quando o carro saiu da loja. Não apresentaram vazamentos ou quaisquer tipos de avarias ou sinais de desgaste mais avançado. Entretanto, os especialistas alertaram que os amortecedores (em especial, os dianteiros) deverão ser os próximos itens a apresentarem fadiga.

Coifas, semi-eixos, juntas de homocinética, além dos coxins de motor e de câmbio (todos originais e sem sinais de que foram trocados) estão no devido lugar e em ordem de funcionamento. O radiador e a ventoinha, por sua vez, se encontravam na mesma situação.

O único ponto maior de alerta está no retentor do eixo motriz, que mostrou os primeiros sinais de vazamento. Apesar de ainda estar funcionando normalmente, esta foi a única peça que apresentou defeitos reais.

Segundo Alexandre Barros Pinho, proprietário da oficina de funilaria e mecânica WTC Express, apesar de ainda não haver muitas opções de peças paralelas para o E-JS1 (e sim, apenas as originais), consultou as tabelas de preços de algumas delas para identificar os custos de reposição. Para ele, não há muita diferença em relação a outros modelos a combustão com porte similar

Com scanner cedido por um terceiro, testemunhamos que não há qualquer acusação de avarias. Algo tão importante quanto - e que confirma o que observamos nos nossos testes - é que o nível de degradação das baterias ainda está baixo, pois não chega a 5%.

Veredito

As baterias são, de fato, a maior preocupação de quem tem um carro elétrico (pois a sua troca pode até custar um valor próximo ao do veículo inteiro). Entretanto, além do que pudemos notar nos nossos testes, a JAC diz que, caso ocorra algum problema, é possível trocar apenas o(s) módulo(s) defeituoso(s), por uma fração do valor. Os módulos nada mais são do que as partes que compõem o interior da bateria do carro elétrico.

Usando o JAC E-JS1 como representante dos carros elétricos para avaliar o que acontece com aqueles que rodam bastante, podemos concluir que sofrem muito menos desgaste do que os modelos a combustão. Comparando este JAC com qualquer outro carro a combustão de porte equivalente, a oficina WTC não teve dúvidas de que as peças estão durando bem mais.

Dentre os motivos que explicam isso, está o fato de que utiliza uma quantidade muito menor de fluidos e partes móveis suscetíveis a problemas. Ainda, há o fato de que os itens mais pesados do veículo são melhor distribuídos ao longo de todo o comprimento da carroceria do que nos modelos a combustão, assim como são postos em partes mais baixas (o que favorece) o centro de gravidade. Ou seja, nos elétricos, as partes recebem menores níveis de estresse.

Claro que, se algo der errado com as baterias, o custo da manutenção ficará mais "salgado", mas não é algo que ocorre com tanta frequência por aí (fora a garantia que as marcas oferecem para cobrir uma eventual substituição).

De todo modo, essa categoria de veículos ainda pratica preços consideravelmente mais elevados do que os modelos a combustão, sem grandes perspectivas (pelo menos no curto prazo) para a melhoria da depreciação e da procura pelo seminovo. O principal motivo para isso é que ainda não há frota o bastante, tanto para estimular a procura, quanto para favorecer a queda dos preços dos veículos a eletricidade.

Logo, atualmente, não só a acessibilidade para a compra é menor (em relação ao preço de um modelo equivalente, mas a combustão), como também, para que a compra do elétrico seja mais vantajosa, seria necessário rodar mais quilômetros - em comparação com um carro "comum" - para que os custos de manutenção e de reabastecimento comecem a compensar. Mas o JAC dos nossos testes mostra como é, sim, possível fazer essa conta fechar.

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