Carros 'inquebráveis': por que esses 5 motores são pesadelos dos mecânicos

Ou seja: são motores que costumam passar longe das oficinas e dão menos serviço - e dinheiro - aos mecânicos. Confira a lista.

Volkswagen AP (1985-2012)

Um dos motores mais conhecidos e venerados da indústria nacional estreou por aqui em 1985. O conjunto (cujo nome verdadeiro é EA827) foi adotado pela primeira vez nas linhas 86 de Gol, Voyage, Saveiro e Parati. Neles, o AP-600 1.6 movido a álcool entregava 85 cv. Ao mesmo tempo chegava o AP-800 1.8, de 94 cv, que impulsionava Santana, Quantum, Passat GTS Pointer e Voyage Super.

O AP (sigla para "Alta Performance") também fez sucesso no Gol GT, que tinha o motor mais forte AP-800 S, com potência declarada de 99 cv. Houve, inclusive, um "truque" da Volkswagen: a cavalaria real era de 106 cv, mas a fabricante "escondeu" a diferença para driblar o imposto mais caro aplicado a veículos com mais de 100 cv.

Reconhecido por sua durabilidade, logo o "APzão" caiu nas graças dos preparadores por conta de sua robustez. Até hoje é o motor mais procurado para receitas pesadas de preparação, por conta da grande variedade e disponibilidade de peças de custo relativamente acessível.

Isso também acontece por conta de sua longevidade. O motor AP, que chegou até a equipar modelos da Ford (herança da infame joint-venture Autolatina), se manteve em linha até 2012, quando deixou de ser produzido com a despedida da Parati G4.

Fiat Fiasa (1976-2004)

A Fiat iniciou sua trajetória de sucesso no Brasil em 1976, quando inaugurou a fábrica de Betim (MG). Naquele mesmo ano estreava o confiável motor Fiasa, que equipava o valente 147. Projetado pelo engenheiro Aurelio Lampredi, ele tinha 1.049 cm³, carburador de corpo simples e 48 cv de potência.

O conjunto fez muito sucesso nas décadas seguintes e até se transformou. Nos anos 90, ele ganhou uma versão com cilindrada reduzida para 994 cm³ para se adequar ao novo programa do governo, que concedia redução de impostos a carros com motores abaixo de 1.000 cm³.

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Nascia o Uno Mille, um dos ícones dos carros populares. Antes disso, ele também teve sua cilindrada aumentada para 1,3 e 1,5 litro para equipar versões mais possantes de 147 e Uno.

Até no Palio ele foi adotado. A versão EL, por exemplo, tinha um propulsor de 1,5 litro que entregava 76 cv. Consagrado por sua durabilidade e baixo custo de manutenção, a linha Fiasa sobreviveu até 2004, quando o veterano Uno Mille adotou o motor Fire, que ainda está em linha no Mobi.

Ford CHT (1968-1996)

Embora criticado por alguns, o motor CHT foi utilizado por muitos anos pela Ford. Curiosamente, sua origem remonta à França.

Esse conjunto chegou à Ford por meio da aquisição da Willys-Overland, que tinha os direitos do "Projeto M", fruto de um projeto concebido pelas engenharias da Renault e da Willys brasileira.

O Corcel foi lançado em 1968 com um motor de 1,3 litro que entregava 68 cv. No ano seguinte, a versão esportiva GT ganhou carburador de corpo duplo Solex (feito na França) e um novo coletor de admissão para chegar aos 80 cv.

Várias evoluções foram realizadas nos anos (e décadas) seguintes. Em 1979, alguns anos após a estreia do Corcel II, o motor já havia evoluído para um 1.6 movido a etanol, que foi bastante elogiado na ocasião.

Nos anos 80, a engenharia da Ford realizou novas melhorias no propulsor, já vislumbrando a estreia do Escort. Para marcar as alterações, a fabricante batizou o conjunto com a sigla CHT (do inglês "Compound High Turbulence"). Apesar de virtudes como o funcionamento bastante suave, o motor tinha números de potência discretos. Mesmo assim, ele foi empregado até na famosa versão esportiva XR3, que tinha 81,7 cv.

O motor CHT chegou até às versões de entrada de alguns modelos da Volkswagen por conta da Autolatina, a controversa joint-venture formada com a Ford. O fim da linha foi anunciado em 1994 e se consolidou dois anos depois, quando a Autolatina deixou de existir de vez e a Ford aposentou o veterano CHT, que foi substituído pelos motores Endura-E (1. e 1,3) e Zetec-SE 1.4 16V.

GM Família II (1982-2012)

Se você já dirigiu um Chevrolet, são grandes as chances de ter guiado um carro com motor da Família II. Ele estreou no Monza, um projeto mundial que no mercado brasileiro tinha inspiração no Opel Ascona.

Movido pela primeira versão do Família II, ele tinha um motor de 1,6 litro com carburador de corpo simples. Entregava 75 cv com gasolina e 72 cv na variação abastecida com etanol. Na sequência vieram os propulsores 1.8 (86 cv) e 2.0 (110 cv) desembarcarem nas ruas. Este último ganhou o bem-vindo reforço da injeção eletrônica em 1990, fazendo com que o Monza Classic SE 500EF chegasse aos 116 cv. Todos ganharam fama de duráveis e fáceis de serem mantidos, em parte por conta do baixo custo de manutenção e da vasta quantidade de peças disponíveis no mercado de reposição.

Outros modelos marcantes da Chevrolet também foram movidos por motores da Família II. O moderno hatch Kadett e sua perua Ipanema, além da picape S10 e do luxuoso Omega, traziam variações do mesmo conjunto. Em alguns casos, inclusive, a capacidade cúbica foi modificada - como nos Omega e S10 2.2.

Quem trouxe uma variação mais radical foi o Vectra GSi, que era movido pelo 2.0 16V conhecido pelo código C20XE. Importado da Alemanha, ele entregava 150 cv e também impulsionava o belo cupê Calibra.

Acabou sendo nacionalizado a partir da terceira geração do Vectra, que começou a ser fabricada no Brasil em 1996. Com variações de oito e 16 válvulas, o propulsor também equipou Astra, Zafira e a terceira geração do Vectra - cujo projeto passou a ser exclusivo para o mercado brasileiro. Este último virou até um 2.4 16V no caso do Vectra Elite e da S10, que resistiu até meados de 2012 antes da estreia da geração atual.

Honda K20 (2007-2013)

Quando pensamos em durabilidade, é claro que as marcas japonesas dominam qualquer lista. Como seria injusto escolher apenas um, elegemos um dos motores mais conhecidos (e venerados pelos fãs de esportivos) para representar as fabricantes do Japão.

A série K de motores da Honda surgiu em 2001, sendo originalmente instalada no Civic EP3 Type R, Integra Type R e na minivan Honda Stream. O badalado K20 ficou famoso no Brasil com o primeiro Honda Civic Si nacional. Lançado em 2007, ele trazia um 2.0 16V i-VTEC aspirado, que rendia 192 cv a espantosos 7.800 rpm.

Por ser um motor que gira muito mais do que a maioria dos propulsores, o conjunto logo ganhou fama e hoje é um prato cheio para preparadores - inclusive pela grande quantidade de peças e "receitas" gringas disponíveis no mercado.

Assim como a maioria dos motores que equipam os carros japoneses, basta realizar as revisões nos intervalos corretos e cuidar da manutenção para não ter dor de cabeça. Adotando esses passos básicos (que podem e devem ser seguidos em qualquer carro), o feliz proprietário poderá rodar milhares de quilômetros sem problemas.

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