Perua pioneira e cobiçada com apenas 15 exemplares é salva de virar sucata

Em 1978, a Chevrolet lançou a Caravan SS, considerada a primeira perua verdadeiramente esportiva fabricada no Brasil.

Ornada com faixas pretas na carroceria, ela trazia bancos dianteiros individuais, câmbio manual de quatro marchas no assoalho, faróis de neblina, volante de três raios perfurados e conta-giros no painel.

A cereja do bolo era a opção de motor 4.1 250-S de seis cilindros em linha, capaz de render 171 cv de potência e 32,5 kgfm de torque a 2.600 rpm. Porém, a maioria dos exemplares produzidos da versão SS trazia o propulsor 2.5 de quatro cilindros e 98 cv, bem mais manso.

O colecionador Alexandre Badolato é dono de uma unidade 1978 restaurada com o motorzão e calcula que hoje não existam mais do que 15 Caravan SS de seis cilindros no país - considerando seus escassos três anos de fabricação, encerrada em 1980.

"A vasta maioria das Caravan SS saiu de fábrica com o motor 151-S, de quatro cilindros, pois os clientes preferiam o consumo mais baixo. Por conta da crise do petróleo, o preço da gasolina subiu consideravelmente desde meados da década de 1970".

Publicações especializadas da época indicavam gasto médio entre 4,9 e 7,1 km/l com o propulsor mais forte.

O empresário destaca que muitos proprietários trocaram o 250-S original pelo 151-S por essa razão. Foi o que fizeram com sua Caravan SS, que Badolato encontrou há cinco anos em uma área rural de São Borja, no Rio Grande do Sul.

"Esse exemplar sobreviveu justamente porque em algum momento trocaram o motor de seis cilindros pela aplicação menor. A maioria das Caravan mais potentes foram 'encostadas', por conta do alto custo com abastecimento, e acabaram virando sucata", analisa.

Alexandre Badolato conta que a numeração do chassi comprova que sua Caravan saiu da linha de produção com o 250-S.

Reforma total

"O proprietário disse que tinha o motor original guardado, mas, pouco antes de fecharmos negócio, ele já tinha vendido. O jeito foi encontrar outra unidade de seis cilindros, do mesmo ano de fabricação e com as mesmas especificações, para fazer a reforma completa. O trabalho durou cerca de dois anos".

Dono da maior coleção de Chrysler do Brasil, Badolato mantém a Caravan e outras preciosidades em um sítio na região de Campinas (SP). Ele relembra que teve de praticamente reconstruir a perua derivada do Opala, deixando-a do jeito como foi vendida zero-quilômetro há mais de 40 anos.

Isso inclui nova pintura no tom amarelo Ouro, bem como a funilaria, as faixas pretas de vinil, o interior e, claro, o motor 250-S - mantendo o máximo de peças originais.

Badolato não sabe precisar qual é a quilometragem atual, tampouco quanto o carro já havia rodado quando o garimpou no interior gaúcho.

"Sei que ela rodou bastante, mas não tem como saber quanto, já que o hodômetro zera a cada 100 mil km", explica.

'Leve tudo na esportiva'

Peças publicitárias da época destacavam a combinação de performance, estilo e espaço interno oferecida pela Caravan SS - apesar de o veículo trazer apenas duas portas, o que era padrão no fim dos anos 1970.

"Leve tudo na esportiva", dizia um anúncio. "Pode chamar toda a família, seu time de amigos ou quem você quiser. Cabem todo mundo e mais a bagagem: a nova Caravan SS, com seus 1.950 litros de área útil, é um carro realmente versátil".

Curiosamente, diz o colecionador, o motor 250-S, que fazia a SS acelerar de zero a 100 km/h em cerca de dez segundos, não era exclusivo da configuração esportiva e podia ser instalado como opcional em toda a gama da perua - desde a versão Standard, de entrada, até a luxuosa Comodoro.

Por falar na Caravan Comodoro, ela trazia melhor acabamento e mais equipamentos na comparação com a variante esportiva.

Badolato lembra que outra característica exclusiva dos Chevrolet com o motor 250-S estava justamente no conta-giros, cuja rotação ia até 7.000 rpm, ante 6.000 rpm da motorização mais mansa.

"Ao lançar o 250-S em 1976, a GM fez uma preparação leve de fábrica no motor 4.1 de seis cilindros oferecido até então. Instalou comando de válvulas mais bravo, carburador de corpo duplo bem maior, tuchos de válvulas mecânicos, hélice do sistema de arrefecimento com sete pás e volante do motor igual ao das configurações de quatro cilindros - para subir de giro mais rapidamente."

Graças a essas modificações, sem contar o aumento na taxa de compressão, houve ganho de 23 cv na potência e de 1,7 kfgm no torque.

"Até 1975, o seis cilindros da General Motors era chocho e isso mudou com a estreia do 250-S no portfólio da Chevrolet", pontua.

Além desses itens, o propulsor esportivo se diferenciava pelo bloco pintado na cor vermelha e pela panela do filtro de ar cromada.

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