De Jeep a Hyundai: por que carros perderam potência em 2025 com mesmo motor

Tais números são verificados na tabela mais recente do Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia), que mede e divulga a eficiência energética de automóveis e comerciais leves novos comercializados no Brasil.

O caso mais notável de redução da potência é o do motor 1.3 turbo T270 da Stellantis, utilizado nos Jeep Renegade, Compass e Commander e nos Fiat Fastback e Toro. Todas as suas unidades fabricadas em 2025 já saem com o T270 limitado a 176 cv, contra os 185 cv obtidos com álcool até então (com gasolina, rendia-se 180 cv).

A cavalaria de 185 cv foi mantida apenas nos esportivos Pulse e Fastback Abarth. Em todos os casos, porém, o torque continua igual e a Stellantis ressalta que a alteração é imperceptível no dia a dia. Na média, os cavalos a menos significam cerca de 0,5 s a mais numa arrancada de zero a 100 km/h - tempo na ordem de grandeza do automobilismo.

HB20: agora, 120 cv só com etanol

Outra marca que adaptou seus carros ao PL8 foi a Hyundai, com os motores 1.0 turbo e 1.0 aspirado das linhas HB20 e Creta. Até 2024, os Hyundai 1.0 turbo rendiam 120 cv com qualquer combustível; na linha 2025, isso só é possível com etanol, pois, com gasolina, o limite caiu para 115 cv.

Mas o torque se manteve, e o consumo dos HB20 e HB20s, com ambos os combustíveis, melhorou no geral.

O Hyundai HB20S 1.0 turbo com transmissão automática, por exemplo, agora rende, em média, 0,5 km/l a mais em qualquer caso, economizando entre 2,4% e 6,1% a depender do uso.

No motor 1.0 aspirado, os engenheiros da Hyundai foram além e melhoraram o consumo juntamente com a performance. Daqui em diante, esse propulsor continua entregando 80 cv e 10,2 kgfm se abastecido com etanol. Com gasolina, mantém os 75 cv, mas o torque subiu de 9,4 para 9,6 kgfm, com direito a melhora tímida tanto na cidade quanto na estrada.

Menos potência, menos poluição

As atualizações do Proconve L8 priorizam limitar a quantidade de óxidos de nitrogênio e de gases orgânicos não-metanos (na sigla, NMOGs) que os carros emitem do escapamento. O etanol, segundo a União Nacional da Bioenergia, é responsável por 70% das emissões desses óxidos e contribui junto à gasolina para o aumento dos NMOGs.

Ambos os tipos de compostos contribuem para a erosão da camada de ozônio e o efeito estufa.

Uma vez que a diminuição nas emissões de óxidos de carbono continua importantíssima para o atingimento da meta ambiental do Brasil, também são cobrados limites mais duros para monóxido e dióxido de carbono.

O Hyundai HB20 1.0 aspirado, por exemplo, emitia 25 mg de NMOGs e óxidos de nitrogênio por quilômetro rodado; agora são 19 mg. A emissão de monóxido de carbono caiu pela metade e, em compensação, aumentou-se o dióxido de carbono em 1,1%, ainda mantendo-o dentro do novo limite.

O HB20S, sedã, teve melhora ainda mais expressiva, diminuindo os gases orgânicos e óxidos em mais de um terço, o monóxido de carbono pela metade e o dióxido de carbono em quase 5%.

São números que, fora de contexto, podem significar pouco, mas, considerando o tamanho e o tempo de uso da frota brasileira, têm impacto relevante.

No último estudo de efetividade do Proconve, divulgado pelo Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) ainda em 2016, o órgão estimou que a cidade de São Paulo estaria 60% mais poluída de gases estufa caso não houvesse a redução gradual nas emissões veiculares.

Isso, segundo a pesquisa, representaria cerca de gasto médico adicional de R$ 1,3 bilhão nos cofres públicos com o tratamento de problemas pulmonares e de outras doenças causadas pela poluição atmosférica.