Por que as montadoras estão perdendo talentos para start-ups de supercarros

Rene-Christopher Wollmann, chefe do programa do hipercarro de US$ 2,75 milhões Mercedes-AMG Project One, decidiu deixar a fabricante alemã por um emprego na Automobili Pininfarina. Esse é um dos exemplos de que a inovação em carros esportivos elétricos de ponta está mudando de mãos.

O movimento de Wollman ocorre em um momento em que grandes fabricantes de automóveis, como Volkswagen e Mercedes, foram surpreendidas por testes de emissões mais rigorosos e caros, obrigando-os a concentrar recursos em modelos elétricos convencionais e a limpar seus motores de combustão.

Enquanto isso, os avanços na engenharia virtual permitem que até mesmo pequenas equipes de engenheiros desenvolvam veículos usando programas para projetar, projetar e testar protótipos. Essa dinâmica já ajudou a Tesla e a chinesa Nio a brigar com as gigantes no segmento premium de carros esportivos elétricos.

"Grandes empresas demoram para se transformar. E eu sou bom em hipercarros. Eu acabei de fazer o Project One, e agora veio essa oportunidade ", disse Wollmann, de 37 anos, à Reuters sobre sua razão para se juntar à Automobili Pininfarina, que se lançou como fabricante de carros elétricos sediada em Munique no ano passado.

O Project One, que tem motorização modificada da Fórmula 1, deve ser lançado este ano, mas está atrasado devido a problemas com a certificação de valorização da estrada após a introdução dos padrões de teste de emissões, segundo fontes familiarizadas com o assunto.

Carros esportivos elétricos de alto desempenho ou de alto desempenho são equivalentes a Ferraris e Lamborghinis do mundo automotivo convencional. Esses supostos hipercarros podem custar de US$ 100 mil a milhões de dólares e incluem a próxima série Roadster Founder da Tesla, que será vendido por mais de US$ 200 mil, e o Rimac Concept Two, avaliado em US$ 2 milhões.

O papel emergente das start-ups no desenvolvimento do mercado elétrico premium remonta a uma era há mais de um século, quando engenheiros talentosos como Gottlieb Daimler e Ferdinand Porsche conseguiram lançar marcas esportivas com orçamentos modestos.

Os "players" que lideram o caminho incluem as marcas Automobili Pininfarina, Rimac, Nio, e empresa italiana de engenharia, MAT (Maniffatura Automobili Torino).

Mas por causa do alto investimento inicial necessário, sem garantia de sucesso em um nicho de mercado, os fabricantes de "carros de butique" enfrentam riscos significativos se tentarem desenvolver mais de um veículo ou mudarem para se tornarem fabricantes de automóveis tradicionais.

400 km/h

Wollmann foi contratado porque também ajudou a desenvolver uma versão elétrica do AMG SLS para a AMG Mercedes, uma habilidade que ajudará a Automobili Pininfarina, de propriedade da indiana Mahindra, a desenvolver seu próprio veículo de emissões zero.

"Eu fiz o primeiro hipercarro elétrico para a AMG, então este foi o ajuste perfeito", disse ele.

Desde o seu lançamento em 2018, a Automobili Pininfarina contratou uma série de engenheiros alemães de primeira linha. Christian Jung, engenheiro chefe da Porsche nos sistemas E-Mobility, e Peter Tutzer, ex-diretor técnico da marca de supercarros Bugatti, fazem parte da equipe.

Eles estão projetando o Battista, um hipercarro elétrico com velocidade máxima de 300 km/h e aceleração de 0 a 100 em menos de dois segundos. Cerca de 150 serão construídos, custando 2 milhões de libras cada, disse a empresa.

"René Wollmann veio até nós porque disse que era difícil realizar projetos como esses em uma grande empresa", disse à Reuters Michael Perschke, diretor-presidente da Automobili Pininfarina.

Outra montadora elétrica iniciante, a Rimac, fornecerá o motor elétrico e a bateria do Pininfarina Battista.

A Rimac acumulou experiência em sistemas de transmissão e bateria de veículos elétricos de alto desempenho. Já tem 500 desenvolvedores na Croácia e fez um carro esportivo elétrico capaz de atingir velocidades de 400 km por hora.

Sua expertise levou a Porsche a ter uma participação de 10% na montadora no ano passado.

"Powertrains com 700 quilowatts de capacidade são um produto de nicho. Porsche se concentra no material de alto volume. Eles não têm capacidade de lidar com todos os nichos ", disse à Reuters o fundador da empresa, Mate Rimac, 31 anos.

"Nem sempre all in"

Existem duas maneiras de fabricar veículos movidos a bateria: usar um projeto original como a Tesla ou usar uma plataforma de veículo convencional que também possa acomodar uma versão elétrica.

Por enquanto, a Daimler e a VW adotaram a última abordagem, construindo carros elétricos na mesma linha de montagem de seus veículos convencionais, permitindo-lhes aumentar a produção sem ter que construir fábricas dedicadas de carros elétricos.

No entanto, a VW começou o desenvolvimento de um carro elétrico totalmente dedicado, o ID, que deve chegar aos showrooms no próximo ano.

Os engenheiros da Daimler dizem que a tendência para plataformas multi-powertrain é provável que persista graças a melhorias em tecnologia de bateria que permitem até mesmo desenhos de multi-powertrain desovar carros elétricos com uma gama operacional de mais de 400 km.

Mas os críticos argumentam que os carros com motor de combustão têm menos espaço para baterias grandes, resultando em veículos com um projeto comprometido que têm uma faixa de operação mais curta do que carros projetados como carros elétricos a partir do zero.

"Oito anos depois, a Tesla ainda tem melhor carro do que o Audi E-Tron, ou Mercedes EQC", disse Rimac. "Não é porque os alemães são estúpidos. É porque eles não são 'all-in'. Eles trabalham a partir da base do motor de combustão em direção à eletrificação. Eu comecei apenas elétrico".

As montadoras-start-ups são mais capazes de competir com grandes players estabelecidos graças aos avanços na engenharia virtual e à predominância de empresas de consultoria especializadas em software e sistemas de TI, como a alemã Ferchau Engineering e a italiana Danisi Engineering.

A Automobili Pininfarina está testando a eficácia de seus avançados sistemas de assistência ao motorista virtualmente, usando um programa de simulador de direção fornecido pela Danisi, com sede em Modena, reduzindo drasticamente os custos de desenvolvimento e ajuste fino.

"Você faz 80% do desenvolvimento do chassi dessa maneira e reduz o tempo de desenvolvimento em seis a oito meses. O resto é validação e ajuste fino ", disse o diretor de produtos da Automobili Pininfarina, Paolo Dellacha.

Antes de se juntar à montadora de start-ups, Dellacha realizou vários testes e funções de engenharia na Ferrari, Maserati e Alfa Romeo.