Chegou o dia. Seriam três voltas em um percurso totalmente diferente dos treinos, com 35 km cada. Pouco mais de 105 km contando os breves deslocamentos até os pontos de largada e chegada. Ao meu lado estava o navegador Cadu Sachs, que me informa que seríamos o sétimo carro a largar.

Logo nos primeiros metros encontrei uma pequena lombada escondida na terra que fez a L200 pular e aterrissar quase de lado. Até agora não sei como "segurei" o carro para não sair da trilha. "Isso é normal", diz Cadu para me tranquilizar.

Pilotar um carro de rali demanda muita sensibilidade e precisão. A traseira escapa fácil mesmo em baixa velocidade. E isso pode ser bom para o piloto, já que o carro é bem "comunicativo", indicando cada reação a tempo de o piloto se preparar. Só não dá para prever o que vem adiante: o piso vai alterando conforme os carros passam, e isso pode causar acidentes.

Por outro lado, ajuda também a direção hidráulica leve e direta. Aos poucos aprendo a contraesterçar mais rapidamente nas saídas de curva. Sobram pontos com pouca ou nenhuma visão pelo percurso, inclusive com ângulos "negativos", ou seja, com mais de 90 graus. Alguns trechos são tão estreitos que mal passa uma picape lá - não raro alguns galhos batem violentamente na carroceria. Sem contar as pedras grandes, areia fofa e facões (nome dado quando os pneus dos carros formam dois trechos mais fundos no piso), que só dificultam a pilotagem.

Movida a diesel, a L200 trabalha de forma eficiente na faixa de 2.000 até 4.000 rpm. A picape, porém, perde muito fôlego em algumas reduções de marcha, especialmente quando é preciso força para superar uma subida, por exemplo. Nossa solução paliativa era queimar um pouco de embreagem e bombar o pedal do acelerador logo após sair das curvas. Mesmo assim precisei engatar primeira marcha em alguns trechos para não perder tanto tempo.

Fazer a segunda volta foi muito mais fácil depois do contato inicial. Acelero mais nas poucas retas e uso o freio com mais inteligência. Lembra do contraesterço? Foi ele que me deu minha melhor volta, três minutos abaixo da marca anterior. Seria uma façanha e tanto, não fosse o fato de ainda assim estar a eternos 7 minutos atrás do líder.

Parti para a volta final animado com o feito, mas logo o juízo me lembra dos riscos. Só que nem o medo me impediu de entrar mais quente em um ponto de velocidade mais alta do circuito. Resultado: perdi a traseira da L200 e instintivamente fiz três correções de trajetória enquanto via um poste ficar cada vez maior na minha janela. Felizmente não passou de um susto - menos para meu navegador. "Você não sabe o que é passar susto em um rali", diverte-se Cadu, que ainda se recupera de uma capotagem durante uma prova.

Retornei aos boxes pela última vez me segurando para não gritar de empolgação. Lógico que o resultado foi nada além do esperado último lugar na categoria, mas fechei o dia com a sensação de dever cumprido. Devolvi a picape intacta e já pensando em quanto dinheiro conseguiria se vendesse todos os meus bens em troca de uma temporada completa na Mitsubishi Cup - ou em qualquer categoria de rali cross country.

Me considero um bom motorista nas ruas, mas é claro que eu seria "carta nova" no rali. A primeira - e talvez mais importante - lição veio logo durante os treinos. Aflito para tentar andar rápido (e principalmente não atrapalhar nenhum piloto), eu me atrapalhei algumas vezes com trocas de marcha. Assim aprendi que não adianta querer engatar as marchas rapidamente como em um carro de corrida: aqui o segredo é suavidade para não perder segundos valiosos. E isso vale para a condução no rali, por mais contraditório que pareça.

Fiquei feliz de não ter saído da pista em nenhum momento. Assim não seria punido na corrida por deixar o traçado ou até mesmo cortar alguns metros do percurso. Mas errei algumas curvas (que felizmente não terminavam em muros) e deixei o carro morrer duas vezes nos primeiros quilômetros.

Pode tirar sarro, mas saiba que não é só reduzir as marchas e contornar a curva, como você faria em uma situação normal. É preciso descobrir o ponto certo de frenagem, aplicar a pressão correta no pedal, controlar eventuais saídas de trajetória e manter o giro certo para sair da curva com o motor cheio. Aí sim você pode voltar a acelerar.