Cortes não começou sua vida profissional na indústria automotiva. Depois de levar documentos para todos os cantos a serviço do Banco Mercantil, o jovem virou auxiliar de custos em uma fundação que prestava serviços à Antarctica. De lá migrou para a Gessy Lever (atual Unilever) como analista financeiro. Estava feliz, mas já queria mudar de ares.

"Sempre trabalhei de dia para estudar a noite, e um dos professores de economia da faculdade (Mackenzie) falava muito sobre a Volkswagen em suas aulas. Aí comecei a ter vontade de trabalhar no setor automotivo, era meio que um sonho da minha geração".

Começou sua nova fase profissional na Engesa, antiga fabricante de veículos militares que fez até jipes. Ingressou na Ford em 1979 e ficou lá até o fim da Autolatina, quando foi um dos poucos funcionários que migraram para a Volkswagen.

"Estive lá na criação (da Autolatina) e na separação. Normalmente o critério era que funcionários da Ford voltariam para Ford e o mesmo com os da Volkswagen. Tivemos menos de 10 casos diferentes disso. Foi um momento único por ser a primeira joint-venture, que hoje são tão comuns. Fomos obrigados a separar por questões políticas, mas foi uma dissolução muito amigável", afirmou.

Cortes, que era gerente financeiro da Autolatina, chegou até a morar em Michigan, próximo à sede da Ford. Participou também do planejamento estratégico que resultou na compra da Jaguar, em 1989. Nenhuma dessas experiências prepararam Roberto para o que aconteceria na Volkswagen.

Se a divisão de automóveis da Volkswagen ainda estava em boa situação depois da separação, o mesmo não podia ser dito do departamento de caminhões.

"Ficamos sem fábrica porque usávamos as instalações da Ford. Além disso, na época, a divisão de caminhões ainda não era muito valorizada pela Volkswagen. Então vi uma chance de comandar uma marca e saí da área de finanças para tocar essa operação".

Fundada em 1981 após adquirir 100% das ações da Chrysler Motors do Brasil (que havia sido comprada pela VW dois anos antes), a Volkswagen Caminhões Ltda. escolheu a cidade de Resende (RJ) para erguer sua nova fábrica. É ela um dos grandes orgulhos da vida de Cortes, que participou de todas as etapas do planejamento.

Apenas quatro anos após o início das atividades no Rio de Janeiro, a VW Caminhões e Ônibus já era vice-líder de mercado, atrás apenas da toda poderosa Mercedes-Benz. Era o que bastava para os alemães assumirem definitivamente o controle das operações no Brasil.

A VW Caminhões e Ônibus crescia rapidamente em meados dos anos 2000. Entre seus feitos, a empresa conseguiu a proeza de desbancar a Mercedes da liderança de caminhões em 2003, algo impensável até então.

Rapidamente a divisão brasileira atraiu atenção dos europeus. A alemã MAN adquiriu a VW Caminhões e Ônibus em 2009, dando origem à MAN Latin America. Aí começava a trajetória internacional da marca fundada nos anos 80, e a de Cortes também.

Cada vez mais presente nas reuniões com a matriz, o executivo construiu uma boa reputação dentro da VW Truck & Bus GmbH que foi criada em 2015 com sede na Alemanha.

Depois de três anos, a empresa (que também incluía a Scania) virou Traton AG. Desde então, Cortes, que àquela altura já era membro do conselho administrativo da MAN e do conselho executivo da Traton, recorda com carinho de um dia em especial. "Poder tocar o sino na bolsa de valores de Frankfurt (durante a abertura de capital do grupo Traton) foi um momento histórico para mim", lembra.

Hoje a Volkswagen Caminhões e Ônibus ocupa um lugar de destaque dentro do grupo, fazendo com que Cortes precisasse viajar pelo menos três vezes por mês à Europa - antes da pandemia, evidentemente.

"Acredito que criamos uma confiança irrestrita depois de tanto tempo de convivência. Só o privilégio que foi me dado de comandar uma operação é prova disso. Creio que, por já ter atuado na área financeira, posso entender o comportamento de mercados inflacionários no balanço internacional de uma empresa. Consegui mostrar como tocar empresas em mercados que já tiveram inflação de 1000% ao ano. Então tudo isso me fez aproximar da matriz e conquistar um respeito por parte deles".

Durante a gestão de Cortes, a empresa desenvolveu projetos inovadores, como o protótipo de um ônibus híbrido flex.

Quanto à crise potencializada pelo coronavírus, o executivo acredita que a pandemia fez a indústria se mexer e acelerar o desenvolvimento de tecnologias que só seriam lançadas dentro de alguns anos.

"O futuro do caminhão será totalmente conectado e é preciso que o motorista tenha informações suficientes para dirigir com previsibilidade e economia. Não podemos dar ao luxo de esperar uma peça quebrar, então é preciso prever quando ela terá um desgaste maior".

É de olho nessas tendências que a fabricante prefere minimizar os efeitos da crise e já enxerga oportunidades, como a de iniciar as vendas do e-Delivery, versão elétrica do caminhão Delivery que será lançada em 2021. Se depender do otimismo de Cortes, a novidade será um sucesso.

"Talvez algumas marcas entreguem menos ou até mais do que o mercado precisa. A gente tem um produto certo para o Brasil", concluiu.