A Caoa Chery, que surgiu da união da brasileira Caoa com a chinesa Chery, já deu um passo importante na consolidação das marcas da China como referências em eletrificação no Brasil. Embora os modelos a combustão não tenham sido totalmente abandonados, agora toda a linha tem opção a bateria.

Os modelos Tiggo 5X, Arrizo 6 e Tiggo 7 são híbridos leves. Eles trazem bateria para alimentar um pequeno motor elétrico que não é capaz de movimentar as rodas, mas auxilia o a combustão para obter mais economia de combustível. "São até 13% mais eficientes", diz o CEO da montadora, Márcio Alfonso.

Além disso, o Tiggo 8 agora é híbrido Plug-in, embora tenha passado a ser importado. A nacionalização, no entanto, deve acontecer em breve, se ele mantiver os bons volumes que obteve nas pré-vendas, de acordo com o executivo.

CCO da Great Wall, Oswaldo Ramos vê o investimento da fabricante que dirige no segmento de eletrificados como uma maneira de levar o eletrificado a mais pessoas. "Os nossos carros, SUVs médios (como Compass e Corolla Cross), por exemplo, não serão populares, mas trarão essa inovação pelo mesmo preço de seus concorrentes."

Além do Corolla (e dos Caoa Chery eletrificados), não há outros híbridos produzidos no Brasil. A maioria é de marcas premium. Mesmo os que não são vêm com preço muito alto, a exemplo do Jeep Compass 4xe, por R$ 350 mil (o Tiggo 8, apesar de trazido da China por enquanto, já foi lançado por R$ 80 mil a menos).

"É um movimento interessante das marcas chinesas, e elas têm consistência nesse plano de eletrificar o mercado", diz o consultor de mercado Milad Kalume, da Jato Dynamics. "Porém, terão uma briga intensa com o Corolla, que hoje é a referência em modelos híbridos no Brasil, responsável pela maior parte do volume."

Qual será a primeira marca a produzir um carro elétrico no Brasil? Caoa Chery ou Great Wall? A segunda já tem seu plano definido: deverá ter um modelo 100% a bateria em Iracemápolis a partir de 2025. A planta receberá investimento de R$ 10 bilhões no ciclo de 2023 a 2032.

Já a Caoa Chery lançou recentemente o iCar, que superou o Renault Kwid e-tech no posto de carro elétrico mais barato do Brasil. Ambos são produzidos na China.

Embora a nacionalização do iCar não esteja em um universo tão próximo quanto a do Tiggo 8 Plug-in, Marcio Alfonso, CEO da Caoa Chery, não a descarta. Pontua, no entanto, que exigiria investimento mais alto, além de um volume que carros elétricos estão ainda longe de atingir.

Modelos como iCar e Kwid, os mais baratos do Brasil, ainda assim são modelos caros para suas propostas de hatches nada sofisticadas. Saem em torno de R$ 150 mil. Considerando que um novo HB20 topo de linha está custando quase R$ 120 mil, na teoria a distância pode não parecer tão grande.

Na prática, no entanto, é. Isso porque esses elétricos são modelos de baixa autonomia, e restritos a cidades. A limitação é um fator que tende a afastar clientes de modelos mais populares, que não costumam ter dois carros - um para o dia a dia e outro para pegar a estrada.

Por isso, os "populares" elétricos ainda são mais adequados para clientes de modelos de maior valor agregado, que pensam nesse automóvel como um produto alternativo, para usar no dia a dia.

Por que a primeira experiência chinesa não funcionou no Brasil? A JAC, que chegou com ampla rede de concessionárias e promessa de altos volumes e produção de fábrica, hoje é uma pequena marca de nicho. A Geely mal lançou seus carros no Brasil e já abandonou a operação. A Chery foi salva pela parceria com a brasileira Caoa.

Executivos e especialistas de mercados apontam alguns fatores. O primeiro é o desenho da operação. Todas as marcas eram representadas por importadores independentes e, mesmo quando se tornaram fabricantes, não eram subsidiárias de suas montadoras.

As novatas BYD e Great Wall chegam agora como subsidiárias, com apoio de suas matrizes na China. O segundo ponto é a escolha do carro popular. São modelos que precisam de alto volume para concorrer com montadoras já estabelecidas no Brasil. As chinesas, há dez anos, jamais conseguiram esses volumes.

Além disso, as marcas da China entenderam, na época, que o brasileiro queria carros básicos. Mas, àquela altura, o mercado já estava mudando. O consumidor procurava modelos mais bem equipados e sofisticados, algo que as chinesas não ofereciam. Seus produtos eram inferiores aos de montadoras já estabelecidas.

Com a nova escolha, por carros com maior valor agregado, as chances de competir de igual para igual com marcas já estabelecidas é maior, mesmo com fábricas pequenas. Isso porque os produtos têm, naturalmente, volume bem menor que os de entrada.

Os especialistas apontam também que, na primeira invasão, faltou estudo do mercado brasileiro e construção da identidade de marca. Isso é um processo de longo prazo, que se dá por meio de trabalho de marketing e, principalmente, investimento em uma rede de concessionárias ampla e sólida.