A profissão de guardador de carros existe no Brasil ao menos desde a década de 1930. Mas, como era de se esperar, inexiste uma farta bibliografia sobre seu histórico. Uma das entrevistadas para esta reportagem, a socióloga Francieli Muller Prado se deparou com essa dificuldade ao pesquisar para a tese acadêmica "Fazendo antropologia na rua: a gênese da produção social da marginalidade entre os 'flanelinhas".

A escassez de informações levou a pesquisadora a se basear principalmente nos arquivos de jornais. A primeira hipótese sobre o surgimento dos "flanelinhas", porém, vem da "Liga Nacional Anti-Flanelinha" e, segundo apurou Francieli, provavelmente é uma lenda: ao retornarem da Europa, combatentes brasileiros da Segunda Guerra Mundial se viram sem emprego e começaram a atuar como guardadores. Tocado com a situação dos "pracinhas", o então presidente Getúlio Vargas teria regulamentado o ofício.

"Como historicamente o processo de industrialização e urbanização concentrou-se na Região Sudeste, sobretudo em São Paulo e no Rio de Janeiro, possivelmente essas cidades tiveram os primeiros indícios da atividade de guardador de veículos", explica Francieli em sua tese.

Após pesquisar em edições antigas da "Folha de S.Paulo" e do "O Globo", a socióloga concluiu que o guardador de carros surgiu nessas cidades na década de 30. A atuação se expandiu para outros centros urbanos brasileiros a partir da década de 60.

Uma das poucos capitais a regularizar o trabalho dos guardadores, o Rio de Janeiro tenta lidar com eles faz tempo. Em 1931, a então "inspetoria de veículos" não apenas instituiu oficialmente a função como tornou a gorjeta obrigatória e dividiu as áreas de estacionamentos em postos para cada guardador.

Já a primeira menção a um guardador de carro na "Folha de S.Paulo" é de 1934. Por volta de 1940, a capital paulista tinha cerca de 18 pessoas atuando na profissão. Um deles, chamado de "Paraibano", trabalhou em várias ocupações até perder um dedo em um acidente e começar a ganhar a vida zelando pelo automóvel alheio em 1937. Esses desbravadores do ofício ganhavam, em média, 1200 réis por dia na época.

A capital paulista só tentaria de fato regularizar seus guardadores mais de trinta anos depois, em 1970. Flanelinhas que atuavam ao redor do Aeroporto de Congonhas foram escolhidos como "cobaias". A experiência não durou muito: já em 1973, o Departamento do Sistema Viário voltou a proibir a atuação dos guardadores e a ameaçar recolher para a "delegacia de vadiagem" quem fosse pego no flagra.

Como pouca coisa no Brasil costuma fazer sentido, porém, em 1975 foi criada a Lei nº 6.242/75, que regulamentava a "profissão de guardador e lavador autônomo de veículos automotores". Como explicaremos adiante, essa lei era, até o ano passado, o principal argumento em favor da legalidade da profissão. Só que acabou revogada pela MP 905 do atual governo, criando mais confusão e insegurança em relação à atuação dos guardadores.

Para entender a existência da profissão de guardador de carro e por que essa ocupação passou a fazer parte da cultura brasileira, o UOL Carros procurou a opinião de especialistas sobre o assunto.

"A atuação dos flanelinhas tem uma relação estreita com o processo de desemprego e informalidade nas cidades brasileiras. O indivíduo quer entrar em uma estrutura de trabalho (formal), mas não tem condições. De formação, estudos", comentou Francieli Muller Prado.

Esta opinião é compartilhada por Cláudia Eugênia Lopes da Silva, professora de geografia e autora de tese sobre os guardadores de rua, que ressalta que o aumento do trabalho informal remete ao início da industrialização no país.

"Os guardadores de carros não se diferenciam muito de outros profissionais informais. No Brasil, isso vem do êxodo rural que ocorreu com a industrialização. A massa demográfica vinda do campo foi muito grande e terminou com um excedente de mão de obra", disse Cláudia.

Já Marta Bergamin, socióloga e professora da Fundação Escola de Sociologia e Política de São Paulo (FESPSP), faz um paralelo entre os guardadores de rua e outros trabalhadores que ganharam notoriedade nos últimos anos.

"Os guardadores de carros já são bastante conhecidos, mas hoje temos esse fenômeno dos entregadores de aplicativos. Ambas são bastante precárias, desregulamentadas, sem direitos e sem regularidade no ganho", afirmou.

A experiência de muita gente com os guardadores de carros vem dos grandes eventos. E aí fica difícil não formar uma ideia negativa a respeito deles. Ir de carro a estádios e shows, por exemplo, é garantia de pagar preços exorbitantes para estacionar na rua. É nessa hora também que fica mais evidente o medo de que, caso não se pague a "gorjeta" exigida, algo bem desagradável pode acontecer ao carro ou ao motorista.

Aí vem a questão: não se trata de crime de extorsão? Caracterizar esse crime, no caso dos flanelinhas, é mais complicado do que parece. O artigo 158 do Código Penal define como extorsão: "constranger alguém, mediante violência ou grave ameaça, e com o intuito de obter para si ou para outrem indevida vantagem econômica, a fazer, tolerar que se faça ou deixar de fazer alguma coisa".

De acordo com o descrito pelo artigo, para que fosse caracterizada a extorsão, teria que se comprovar a violência ou uma efetiva ameaça. É necessário, ainda, para a caracterização do crime, que o praticante da extorsão obtenha uma vantagem econômica indevida, ou seja, sem a respectiva contraprestação.

Vale lembrar que, longe dos grandes eventos, muitos guardadores não impõem aos motoristas a obrigação de pagar um valor, mas pedem uma "contribuição". Neste caso, qual a fronteira entre a gorjeta "espontânea", que outros profissionais também recebem, e aquela que é dada porque a pessoa foi ameaçada ou acredita que há uma ameaça velada? Como definir, aliás, "ameaça velada"?

Não à toa, o projeto do vereador Fernando Holiday, que pune com multa de R$ 1500 o flanelinha que coagir ou ameaçar motorista na cidade de São Paulo, tem pouco ou nenhum efeito prático. A aplicação da multa, assim como a caracterização do crime, dependem de uma prova difícil de ser obtida.

Questionada pela reportagem, a prefeitura de São Paulo, por meio de sua assessoria, disse que 320 guardadores foram autuados pela GCM (Guarda Civil Metropolitana) entre janeiro e dezembro de 2019. Não soube responder, porém, quantas dessas ocorrências resultaram em multas.

Para tornar tudo mais confuso, a Lei nº 6.242/1975 autorizava o trabalho dos guardadores, desde que eles estivessem devidamente registrados na Delegacia Regional do Trabalho. Ainda que a enorme maioria dos guardadores jamais tenha sido registrada, ao menos existia esta abertura para que os municípios encontrassem um meio de regularizá-los.

A Medida Provisória 905 de 2019, entretanto, ameaça jogar os guardadores num limbo jurídico ainda mais profundo. Atualmente em vigor, sua conversão em lei deve ser votada pelo Congresso, em definitivo, até 20 de abril. Caso isso aconteça, a Lei nº 6.242/1975 será revogada e os flanelinhas ficarão sem base jurídica para trabalhar.

Qualquer que seja o destino da lei, vale a reflexão se a vantagem econômica obtida pelo flanelinha seria, de fato, indevida (e, portanto, apta a caracterizar o crime de extorsão), na medida em que ele presta um serviço de vigilância (ainda que em caráter informal) que justifica o pagamento pelo motorista.

Complexo? Pois há ainda mais questões em jogo, como explicam três especialistas ouvidos pela reportagem.

Os guardadores paulistanos têm, desde 2016, uma cooperativa de trabalho para representá-los. Seu presidente, Wesley de Lima, recebeu a reportagem em um café no centro da cidade munido de diversos documentos e muitas reclamações a fazer.

Com um jeito de se expressar que lembra o do técnico Tite, ele diz que decidiu criar a entidade depois que a exploração comercial da Zona Azul passou a ser concedida apenas a empresas. "Com a mudança, o guardador não teria mais acesso à venda dos bilhetes, como sempre teve, apesar de nunca ter existido uma política definida sobre o assunto", explica.

Surgiu então a Cooperpare. Seus afiliados passaram a ter um CNPJ para se cadastrarem e trabalhar formalmente com a Zona Azul. A cooperativa tem, segundo Wesley, pouco mais de mil afiliados. Uma pequena parcela dos cerca de doze mil guardadores que, de acordo com ele, atuam na capital paulista hoje.

Lima se mostra extremamente preocupado em explicar a legalidade do trabalho do guardador. Coloca sobre a mesa uma cópia impressa da lei de 1975. Reafirma algumas vezes que só trabalha com guardadores que atuam dentro da lei. Isso não inclui, diz ele, os guardadores aleatórios que aparecem em grandes eventos cobrando preços exorbitantes.

E reclama bastante da maneira como a Prefeitura de São Paulo trata a categoria. Explica que só conseguiu ter acesso à Zona Azul porque fez uma parceria com uma empresa credenciada na CET. A Cooperpare sozinha ainda não pode credenciar seus afiliados para vender os bilhetes.

"A CET nunca permitiu que nós mesmos credenciássemos os guardadores. Publicou no Diário Oficial uma nota negando nosso direito a isso. Uma perseguição nítida. Usaram como artifício o argumento de que o guardador cobra um preço abusivo", diz Lima.

Ele critica também a concessão, em andamento, de vagas da Zona Azul para um empresa privada. De fato, o Ministério Público acionou a Justiça por encontrar 33 irregularidades no processo. Lima teme uma privatização das vagas de rua, o que dificultaria ainda mais a vida de seus associados.

Questionada sobre os pontos reclamados pela cooperativa, a assessoria de imprensa da Prefeitura de São Paulo respondeu que "o TCM (Tribunal de Contas do Município) autorizou a continuidade da licitação até a fase da habilitação, o que já ocorreu. A Prefeitura de São Paulo agora aguarda a autorização do pleno para a homologação final. O parecer técnico é favorável".

Sobre a proibição de a Cooperpare participar da licitação, a resposta foi curta e seca: "cabe ao presidente da Cooperpare explicar porque não participou. Não conhecemos a entidade para saber quais requisitos não atenderia".