Com o carro já à venda em diversas praças do Brasil, e com sua típica ofensiva publicitária na mídia em pleno andamento, a Hyundai apresentou aos jornalistas automotivos nesta quarta-feira (10), em Campinas (SP), o hatch médio i30. Fabricado na Coreia do Sul, país-sede da companhia, ele chega com preços entre R$ 54 mil e R$ 72 mil.

Por ora, o i30 está disponível nas lojas apenas num pacote intermediário de sua versão única, a GLS. Ele inclui mimos como ar-condicionado digital e teto solar, e itens de segurança como duplo airbag frontal e frenagem com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição de força de acordo com o peso no eixo). Sai por R$ 69.900, levando sob o capô o motor 2.0 (a gasolina) de 16 válvulas e cabeçote de alumínio, gerador de 145 cavalos, que move toda a gama i30. A transmissão é automática, com quatro marchas.
Num prazo ainda incerto ("até o final do ano", diz a Hyundai), o modelo deverá ser encontrado nas revendas com outros quatro pacotes de equipamentos. O top, que inclui oito airbags e bancos em couro, entre outras coisas, tem preço de R$ 72 mil e é sempre automático. Um i30 igual ao que já está nas lojas, mas com transmissão manual de cinco marchas, custará R$ 63 mil. Já o i30 básico virá por R$ 54 mil (manual) e R$ 58 mil (automático).

De janeiro a maio deste ano, o segmento dos hatches médios emplacou cerca de 11 mil carros por mês, de acordo com dados da Fenabrave (federação dos distribuidores). O líder é o Chevrolet Astra, com 18,61% de participação, seguido do Fiat Punto (cuja classificação como médio é bastante discutível), com 18,4%. O terceiro posto fica com o Volkswagen Golf, que detém 14,06%. Segundo a Hyundai, a expectativa é vender ao menos 2.000 unidades do i30 por mês. Considerando os números de maio da Fenabrave, se atingir mesmo essa meta o i30 chegará, no mínimo, ao terceiro lugar entre os hatches médios. No nível de vendas considerado "otimista" (mas factível) pela marca, de 3.000 unidades/mês, pode até virar o líder.

Isso vai soar como megalomania a alguns ouvidos, mas não custa lembrar que a política de publicidade massiva, preços agressivos e garantia longa (cinco anos, o que vale também para o i30) praticada pela Hyundai no Brasil colocou o Azera no topo da lista dos sedãs grandes, vendendo cinco vezes mais que o segundo colocado (VW Passat), e cravou o Tucson no calcanhar do Ford EcoSport, transformando-o no medalha de prata entre os SUVs (utilitários esportivos) vendidos no país. A única pedra realmente pesada no caminho do i30 é o fato de não ter motor bicombustível -- todos os concorrentes no segmento, fora o Ford Focus (por enquanto) e os importados premium, possuem propulsor flex.

DESIGN A FAVOR
O i30 foi concebido pelo departamento de design da Hyundai na Alemanha para ser um modelo global, ou seja, aceito em diferentes mercados sem passar por grandes alterações de um país a outro. Como não é fácil agradar a todo mundo, aparentemente os projetistas da Hyundai apostaram em times que estão ganhando no quesito estilo.
Ninguém tenta disfarçar (é até mote da publicidade) que o hatch Série 1 da BMW serviu de inspiração à traseira do i30, marcada pelos característicos talhos e volumes invertidos. Numa solução interessante, as lanternas espichadas ao longo da janela da quinta porta amenizam a impressão de cópia pura e simples, garantindo um naco de personalidade ao carro sul-coreano. Ficou bom.

A dianteira é menos interessante. O conjunto óptico é conservador, e a grade frontal ornada com um elemento cromado em forma de asa pode confundir o i30 com gerações anteriores dos Honda Civic e Fit. Até funciona, mas não tem graça.
Amarrando as duas extremidades, a lateral traz uma linha de cintura elevada, o que, devido à quantidade maior de lataria exposta, dá um toque másculo ao i30. A acanhada área envidraçada é arrematada por vigias traseiras de formato inusual, que "fogem" da coluna C. Um vinco de expressão na parte inferior das portas lembra, de novo, modelos BMW. Sustentando tudo isso, belas rodas de liga-leve de 17 polegadas, com acabamento cromado nos raios e calçadas por pneus de perfil baixo (225/45).

Moral da história: quem chamar o i30 de "frankenstein" quanto ao estilo não estará mentindo, mas não dá para dizer que esse carro é feio. Nossa aposta é que, ao contrário, ele será apreciado nas ruas brasileiras, até porque muitos de seus rivais diretos estão estagnados na aparência -- lembrem-se de VW Golf, Fiat Stilo, Astra etc.

ABRINDO A PORTA
O habitáculo do i30 que UOL Carros conheceu mais de perto (justamente o de R$ 69.900) entrega bom espaço para quatro pessoas e possui acabamento correto. A iluminação do painel e dos instrumentos (que são redondos) é predominantemente azul -- mas não chega a lembrar os modelos da Volkswagen, porque até os iconezinhos nas teclas são nesse tom (na marca alemã são vermelhos).

O volante é um pouco menor e mais "gordinho" que o normal, o que dá um toque de esportividade. O motorista encontra facilmente sua melhor posição para dirigir, devido aos múltiplos ajustes (manuais) do banco e da coluna de direção. O entre-eixos de 2,65 metros é generoso (o i30 mede 4,25 metros) e garante comodidade aos passageiros de trás. O porta-malas do i30 carrega 340 litros de bagagem, ou 1.250 se os bancos traseiros tiverem os encostos rebaixados.

Na verdade, embarcar no i30 causa um certo estranhamento, porque a sensação é a de estar num sedã médio de origem asiática, e não num dois-volumes "normal". Não é difícil entender isso: dos 17 hatches médios listados pela Fenabrave, há apenas outros dois de origem e/ou concepção oriental: o Nissan Tiida e o Subaru Impreza. Prova de que estamos acostumados demais ao padrão Fiat/Volks/GM/Ford.

RODANDO COM O i30
O novo modelo da Hyundai foi experimentado muito ligeiramente na pista de testes da Pirelli, na região de Campinas (SP). Foi o test-drive mais curto já feito por UOL Carros nos últimos dois anos. Por isso, foi bastante inconclusivo.

Dá para dizer, por exemplo, que o i30 é silencioso, e que manejar o volante reduzido, com assistência elétrica, é bem prazeroso. O baixo centro de gravidade (o carro tem 1,48 metro de altura) e os pneus largos parecem -- não dá para cravar com certeza -- compor um conjunto estável com a suspensão McPherson na dianteira e multilink na traseira.

Durante acelerações numa reta, o motor 2.0 do i30 "gritou" bastante até o câmbio automático resolver subir da terceira à quarta marcha. Mas a ascensão da primeira à segunda pareceu (de novo, pareceu) suave e no tempo certo. A Hyundai avisa que sua transmissão sem embreagem possui um sistema adaptativo que interpreta o modo de condução de cada motorista, redistribuindo os pontos de troca ao longo da faixa de giros -- se o pé é pesado, as marchas são esticadas; se é leve, entram antecipadamente. O torque de 19 kgfm surge a razoáveis 4.500 rpm, mas o hatch coreano só entrega sua máxima potência às 6.000 rpm.

E é isso: por enquanto, não podemos dizer muito mais sobre o Hyundai i30.

A única coisa que dá para cravar, com 100% de certeza, é que esse carro vai ser assunto na mesa de bar, no intervalo do cafezinho -- e, quem sabe, até na sala da sua casa. Mas dirija você mesmo antes de comprar.

* Viagem a convite da Hyundai do Brasil

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