Com dois motores, helicóptero de Kobe é o favorito de famosos por segurança

O Sikorsky S-76B, modelo do helicóptero que caiu nos Estados Unidos em acidente que vitimou Kobe Bryant e mais oito pessoas nesse domingo (26), é considerado um de luxo. Aeronaves deste tipo são muito usadas por celebridades e executivos para evitar o difícil trânsito de Los Angeles, e a explicação está na segurança que oferecem.

"Começamos a ver esse modelo virar uma preferência dos clientes há uns dez anos. E a principal razão é o fato de ele ter dois motores, uma redundância que faz com que ele pareça mais seguro", diz Chuck Street, diretor da Associação de Operadores de Helicóptero da Área de Los Angeles e piloto com mais de 25 mil horas de voo registradas.

De acordo com Street, o helicóptero consegue acomodar até dez pessoas por ser uma aeronave maior. Quando em configuração executiva, permite aos passageiros voarem com mais conforto e espaço. Além disso, a autoridade em voos diz que a aeronave se destacar em ambientes mais complicados, como sobre o mar ou montanhas.

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O S-76 foi desenvolvido em meados da década de 1970 para atender, especialmente, à demanda da Oil & Gas, empresa que precisava transportar seus trabalhadores entre costa e plataforma. Assim, o modelo foi o primeiro desenvolvido pela fornecedora dedicado a uso apenas comercial, e não militar.

Street explica que a segurança que os clientes buscam também é proporcionada por seus sistemas aviônicos mais sofisticados, como piloto automático e aviso de proximidade de terreno. Além disso, o helicóptero consegue fazer voos mais baixos, mantendo-se perto do solo.

As especificidades do modelo e a sua preferência fazem sentido em uma cidade com um espaço aéreo populoso, em que o número de voos na região deixa pouca margem para erro.

"É uma área muito dinâmica", explica o especialista.

Piloto não recebeu aval para voar por instrumento

No momento da decolagem do aeroporto John Wayne, às 9h do horário local, o helicóptero que levava Kobe Bryant encontrava condições aceitáveis para voo visual (VFR), apesar do céu nublado, com teto a 1.300 pés e visibilidade de cinco milhas sob névoa fina. Neste contexto, o piloto deve estar apto a enxergar o solo como referência, devendo, assim, permanecer abaixo das nuvens.

Consultado pelo UOL Esporte, piloto com 20 anos de experiência em Los Angeles que preferiu se manter anônimo diz que Ara Zobayan, piloto que guiava a aeronave, poderia ter solicitado uma mudança ao controlador para voo por instrumento (IFR) ao longo da viagem e, assim, ter permissão para subir de altitude.

"Voar por instrumentos exige uma dependência maior dos controladores e, em um espaço aéreo lotado como esse, não é tão prático, e a espera pode ser longa", diz o profissional.

Em pronunciamento nesta semana, o órgão federal americano que lidera as investigações, o National Transportation Safety Board (NTSB), confirmou que, pelos dados de radar, sabe-se que Zobayan tentava subir para evitar as nuvens densas pouco antes de cair em um terreno montanhoso na cidade de Calabasas. A entidade diz que ele não recebeu autorização para IFR em nenhum momento de sua comunicação com os controladores de voo.

A energia do impacto também chama atenção. A aeronave caiu de uma altitude estimada de 500 metros, a uma velocidade de dez metros por segundo. Jennifer Homendy, uma das investigadoras do caso, disse que o impacto foi forte e que o cenário da tragédia era "absolutamente devastador".

Perguntado se isso indicaria que o helicóptero estava fora de controle, o especialista consultado preferiu não especular sobre as causas do acidente, mas afirmou que é possível que Zobayan tenha encontrado uma parede de nuvens. Ele conta que o terreno acentuado de Calabasas é conhecido por ter seu próprio microcosmo, o que significa que as condições visuais podem mudar repentinamente na região.

O NTSB confirmou que Zobayan recebeu assistência da torre quando a névoa se intensificou, voando sob condições especiais de visibilidade (SVFR). Sabe-se também que, pouco antes do impacto, o helicóptero ficou 12 minutos esperando autorização para sobrevoar o Aeroporto de Burbank e então seguir à direção norte da Interstate 5, uma das mais famosas autoestradas da cidade, mantendo as condições visuais. Segundo Street, uma espera de 12 minutos é comum por causa do tráfego na região.

Em coletiva concedida nesta semana, o NTSB confirmou que o S-76B não possuía gravador de áudio da cabine (CVR), gravador de dados do voo (FDR) ou sistema de reconhecimento e aviso de obstáculo (TAWS). Os modelos mais novos deste último dispositivo conseguem prever se determinada posição da aeronave pode levá-lo ao impacto por meio dos dados de elevação e instrumentos do helicóptero.

Desde 2004, a NTSB vem pressionando o FAA para que o órgão regulador estabeleça a obrigatoriedade do TAWS em todas as aeronaves que dependem de rotores e atuam nos Estados Unidos. O debate foi propulsionado por acidente com um S76-A que também não possuía o dispositivo de segurança e acabou matando dez pessoas no Texas. Hoje, apenas helicópteros usados como ambulância são obrigados a instalar o sistema.