Boa fase de Verstappen gera pressão e mais pressa por novidades na Ferrari

O abandono de Charles Leclerc enquanto liderava o GP da Espanha, sexta etapa do mundial de Fórmula 1, em maio, foi um divisor de águas no campeonato. Ao vencer pela terceira vez seguida, Max Verstappen se tornava líder do Mundial, superando justamente o monegasco. E começavam os problemas de confiabilidade da Ferrari. De lá para cá, foram três derrotas seguidas para a Red Bull, o que tem gerado um clima tenso em Maranello e uma corrida para levar novidades ao carro.

Até aquele momento, a Ferrari parecia em uma boa trajetória. O carro não quebrava, ao contrário do que aconteceu com a própria Red Bull nas primeiras etapas. O rendimento tinha ficado um pouco para trás em Imola e, principalmente, em Miami, mas o primeiro pacote de mudanças, que estreou justamente na etapa de Barcelona, parecia ter melhorado o carro, a ponto de Leclerc estar liderando a prova em um circuito que não costuma mentir sobre a relação de forças entre as equipes.

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Até que o motor não aguentou, com uma falha que começou no MGU-H e também causou a quebra do turbo. Duas corridas depois, no Azerbaijão, mais uma vez a unidade de potência da Ferrari deixou Leclerc na mão. Em Baku, a quebra foi no motor a combustão, e a equipe ainda não teve tempo de determinar se o ICE tinha tido algum dano na Espanha que contribuiu para isso.

O fato é que, somando-se os problemas em outra parte da unidade de potência, o MGU-K, principalmente no fim de sua vida útil, que foi verificado nas clientes, a Ferrari já teve três falhas diferentes de motor. E a pressão no departamento de Enrico Gualtier não poderia ser maior.

É bom lembrar que esse mesmo departamento foi fundamental para a volta da Ferrari às vitórias, devido a um projeto ambicioso de desenvolvimento para recuperar os cavalos para a Scuderia após as mudanças que a FIA determinou ao final de 2019, quando a Ferrari estava explorando áreas cinzentas do regulamento no fluxo de combustível.

De lá para cá, os saltos de performance foram grandes, principalmente depois da atualização da parte de energia elétrica na segunda metade do ano passado, que foi complementada com um salto no motor a combustão neste ano. O projeto ainda prevê mais um salto antes da homologação completa da unidade de potência antes de setembro de 2022.

A questão para a Ferrari é que o projeto é menos maduro que os dos rivais justamente por essa necessidade de correr atrás depois de 2019. Então, quando a unidade de potência é usada com tudo o que pode, falhas que não foram previstas podem aparecer. E é isso o que temos visto. Tanto é, que o chefe Mattia Binotto já avisou que o objetivo da equipe nunca foi voltar a conquistar o título já em 2022, embora essa ainda seja uma ambição.

Isso significa que a Ferrari ao mesmo tempo não jogou a toalha e não vai jogar todas as suas fichas neste ano e negligenciar 2023, quando todo o projeto tende a estar mais maduro. E, dentro da tentativa de virar o jogo, a Scuderia acelerou o processo de fabricação de uma nova asa traseira, que estava prevista para estrear em Silverstone, mas chegou no sábado de manhã e foi colocada no carro de Leclerc.

Essa asa traseira busca aumentar a velocidade no final das retas, um ponto fraco do carro em relação à Red Bull, pois tem um nível médio de pressão aerodinâmica, mas gera menos arrasto. No Canadá, foi difícil julgar se a novidade melhorou a performance do carro, já que Leclerc largava em penúltimo justamente devido a uma punição pela troca da unidade de potência, provocada pelas quebras, e ficou preso no que são conhecidos como "trenzinhos de DRS", quando vários pilotos estão próximos e mais de um pode acionar o dispositivo, que ajuda nas ultrapassagens.

A asa traseira era uma das novidades da Ferrari para o GP da Grã-Bretanha, a próxima etapa, no início de julho. É em Silverstone que o carro receberá sua segunda atualização no ano. E também é esperado que a Red Bull leve novidades.