A crise da Ferrari e o sonho desfeito de Alonso

Dois temas dominarão inevitavelmente as conversas dos apaixonados por automobilismo nesta semana. O primeiro é o calvário da Ferrari diante da probabilidade de mais uma dobradinha da arquirrival Mercedes, a sexta em seis corridas. O outro, o fracasso retumbante de Fernando Alonso em Indianápolis - o campeoníssimo espanhol, frequentemente cotado como um dos melhores de todos os tempos, não conseguiu classificação para as 500 Milhas, a mais prestigiosa corrida do planeta.

No caso da Ferrari, a situação parece absolutamente sem esperanças. Esmagada pela melhor evolução dos carros alemães, a Scuderia Rossa vem amargando críticas impiedosas de seu enorme público. A esperança despertada pela introdução de um motor mais forte e novas soluções aerodinâmicas no recente Grande Prêmio da Espanha desaguou em uma enxurrada de críticas quando Sebastian Vettel e Charles Leclerc se mostraram incapazes de, pelo menos, pressionar as Flechas de Prata de Lewis Hamilton e Valtteri Bottas.

O insucesso nas pistas, porém, não provém apenas dos carros - vem também, e em grande parte, da competição exacerbada entre seus pilotos. O tetracampeão Vettel e o novato Leclerc travam uma guerra surda pela primazia interna. O árbitro desta disputa é o suíço Mattia Binotto, um engenheiro de 50 anos que ingressou na Casa de Maranello em 1995 como integrante do Departamento de Motores.

Promovido a Diretor Técnico em 2017, ele concebeu SF71H, aclamado como o melhor carro do último ano, mesmo com sua melhor qualidade sendo desperdiçada por erros de pilotagem e estratégias ineficientes. Para sanar os erros, Binotto foi elevado neste ano ao cargo de Diretor Geral da Ferrari. A ele cabe tomar decisões técnicas e gerir as partes esportiva, comercial, política e, o mais árduo, o delicado convívio de seus pilotos.

No papel, é uma dupla tão forte quanto a da Mercedes - na prática, a situação é um tanto tortuosa. Para abocanhar a maior parte possível dos vultosos prêmios do Campeonato Mundial de Construtores da F1, que chegam à casa da centena de milhões de dólares, Binotto precisa que seus pilotos alcancem, a cada corrida, o maior número possível de pontos - de preferência, mais do que os pilotos da Mercedes, a única equipe que pode bater a Ferrari na luta (e na premiação) do título de construtores.

Para isso, eles devem trabalhar sempre em benefício da Ferrari, obedecer cegamente às ordens para que um ou outro ceda sua posição para o companheiro. Mas Leclerc não aceita de bom grado o papel de coadjuvante, quer ser ele o protagonista. O mesmo ocorre com Vettel. Para deixar claro quem é quem, Binotto informou ao novato que, em situações iguais, a preferência será sempre do veterano tetracampeão. E conta com os esforços dele para somar pontos a cada corrida.

O problema maior, porém, é a discreta interferência de Nicolas Todt, o poderosíssimo empresário de Leclerc. Filho do presidente da FIA (e eminência parda da Scuderia), o francês Jean Todt, Nicolas serve como para-raios para eventuais insurreições de seu pupilo. Como no GP do Bahrein, quando o novato desobedeceu à ordem de esperar cinco voltas para ver se Vettel melhorava seu ritmo e atacou (com sucesso) o alemão na volta seguinte. Reclamações, cobras e lagartos foram abafados, mas não passaram despercebidas.

Batida não só pela Mercedes, mas também pela Red Bull, tida como uma distante terceira força da F1 (principalmente por usar o motor Honda, o de menor potência do grid), a Ferrari chega a Mônaco sem esperanças de virar um jogo que mostra Hamilton na liderança do campeonato de pilotos, com 112 pontos contra 105 de seu companheiro Bottas, 66 do velocíssimo holandês Max Verstappen e apenas 64 de Vettel e 57 de Leclerc. No campeonato de construtores, a Mercedes soma 217 enquanto a Ferrari chegou a apenas 121.

O sonho seria vencer em Mônaco, o palco mais brilhante da F1 e, também, a terra natal de Leclerc. Mas vai ser preciso um milagre: o sinuoso circuito traçado nas ruas de Monte Carlo se assemelha ao terceiro setor da pista de Barcelona, onde a Ferrari se mostrou assustadoramente lenta. Em sua melhor passagem, Vettel percorreu este trecho em 27s450; Hamilton, em 26s873, 0s577 mais rápido. Para piorar, a Red Bull-Honda de Verstappen gastou 27s210 no mesmo percurso, 0s240 melhor. É tempo demais em uma categoria que define seus resultados por centésimos de segundo.

Após o GP da Espanha, Binotto deu a medida de sua preocupação ao declarar que o novo motor e as novas soluções aerodinâmicas funcionaram como esperava a engenharia da Ferrari. O que eles não esperavam era a evolução da Mercedes. De fato, desde os testes da pré-temporada, os oito dias de testes que as equipes fazem anualmente em Barcelona no fim de fevereiro, a Mercedes apresentou uma evolução absurda: usando o mesmo tipo de pneus da pré-temporada, ela se mostrou nada menos de 3s456 mais veloz no tempo de volta. Já a Ferrari ganhou 1s653, que em outros anos seria um resultado digno de aplausos. Melhor inclusive que o da Red Bull, que teve um ganho de 1s352.

Estes números mostram que, sim, a Ferrari evoluiu ao longo desta temporada, o problema é o ganho avassalador da Mercedes. Isso, contudo, de nada serve para aliviar a enorme pressão que vêm sofrendo Binotto e toda a Scuderia Rossa - o único resultado que pode tirá-los desse vale de lágrimas é a vitória (de preferência uma dobradinha) no GP de Mônaco, impedindo a Mercedes de chegar ocupar pela sexta vez em seis corridas os dois degraus mais altos do pódio.

O SONHO DESFEITO

Mesmo antes de deixar a F1, Fernando Alonso afirmava para quem quisesse ouvir que, como não dispunha de carro para vencer mais campeonatos, seu objetivo passaria a ser igualar o feito do inglês Graham Hill nos anos 60: juntar aos títulos da F1 que ganhou em 2005/6 os troféus das 24 Horas de Le Mans e das 500 Milhas de Indianapolis; juntos, esses feitos compõem a Tríplice Coroa.

A primeira tarefa foi cumprida de maneira pouco meritória em 2018, ganhando as 24 Horas com um Toyota que só tinha como adversário à altura o outro carro da mesma equipe. Eram protótipos híbridos, que unem potência elétrica à do motor tradicional, os únicos com essa característica em todo o grid da famosa corrida.

Em 2017, ele se tornara a principal atração das 500 Milhas de Indianapolis, um esforço técnico e financeiro da Honda, que até então fora alvo de críticas cruéis dele mesmo, Alonso. Apoiado pela poderosa equipe Andretti, mas defendendo as cores da mesma McLaren com que corria na F1, reunindo uma corte de conselheiros que incluía o brasileiro Gil de Ferran, bicampeão da categoria e vencedor das 500 Milhas de 2003, o espanhol desfrutou de um treinamento prévio nunca antes visto e acabou por obter um glorioso quinto lugar no grid. Na corrida, chegou a liderar por algumas voltas, mas um problema no motor Honda o fez abandonar a prova. Independente do resultado final, foi ele o destaque incontestável e inigualável daquela edição da clássica corrida

O sonho foi adiado para este ano. E assim continua, desta vez sine die. Os problemas que desaguaram na sua eliminação do grid do próximo domingo tiveram início na quarta-feira, quando ele perdeu o controle do carro -um modelo diferente do usado antes, com menos pressão aerodinâmica e, portanto, mais difícil de controlar.

Dali para frente, as coisas desandaram. O carro não voltou a mostrar velocidade e Alonso não se incluiu entre os 30 que garantiram presença na largada das 500 Milhas no treino classificatório do sábado. Foi por muito pouco. A menos de cinco minutos do encerramento, ele era o 30º colocado, mas a inglesa Pippa Mann o superou por ínfimos 0s0136 e o espanhol ficou em 31º. A última chance seria nesse domingo, quando os pilotos classificados de 31º a 36º disputariam entre si as três últimas vagas.

Alonso foi o terceiro a entrar na pista e marcou o terceiro tempo, uma média de quatro voltas, 2min38s3440, que o colocou provisoriamente em segundo, atrás do norte-americano James Hinchcliffe, que tinha marcado 2min38s2118, e à frente do inglês Max Chilton, com 2min39s1565.

A seguir, veio Sage Karam, também dos Estados Unidos, que fez o melhor tempo, 2min38s0747. Em seguida, foi a vez do mexicano Patrício O'Ward, que acaba de ser contratado pela Red Bull para um dia integrar sua equipe de F1, mas sua média foi inferior, 2m38s5260.

Restava então apenas o americano Kyle Kaiser, cuja participação pela equipe novata Juncos esteve ameaçada após a desistência de seus dois principais patrocinadores. Foi dele que veio o golpe de misericórdia: 2min38s3311, 0s0129 mais rápido que Alonso.

Após o desfecho, ganharam volume as críticas e revelações - dando razão aos comentários que o sucesso de 2017 lhe subira à cabeça. A começar pela decisão de criar uma sucursal da McLaren de F1 para correr em Indianapolis, um circuito que exige sutilezas que só o tempo ensina. E em vez de se filiar a uma equipe local, como fizera para obter o quinto lugar no grid de 2017, a soberba levou a McLaren a se unir à equipe inglesa Carlin, cujos resultados não a recomendam como conselheira.

Dos pilotos ligados direta ou indiretamente à Carlin (o inglês Chilton, o mexicano O'Ward e Alonso), o único a se classificar para as 500 Milhas é o americano Charlie Kimball, um veterano de nove temporadas, 135 corridas e uma vitória na Indy, nascido e criado neste meio, que vai largar na 20ª colocação. Seu pai, Gordon, foi engenheiro de grandes equipes da Indy (Patrick e Gurney) e também da F1 (McLaren, Ferrari e Benetton), o que lhe proporciona experiência pouco comum entre seus pares.

A título de curiosidade, Charlie foi diagnosticado como diabético em 2007, e desde então compete com um monitor de glicose que emite sinais para um mostrador incrustado no volante. Caso o nível de glicose caia durante as corridas, basta a ele tomar alguns goles de água com açúcar e seguir acelerando.

Esse é um bom motivo para torcer por ele. Talvez o único, já que a equipe...

PARA FICAR DE OLHO

O jovem Gianluca Petecof, de apenas 16 anos, completou neste fim de semana três vitórias nas cinco etapas do campeonato da Fórmula 4 italiana, o primeiro passo depois do kart. Membro da Academia Ferrari, Petecof disputa sua segunda temporada na F4 e foi o campeão de estreantes de 2018. Ele forma com Caio Collet, que disputa a F Renault Europeia, e Enzo Fittipaldi, na F3 Europeia, um trio de enorme potencial. A eles se juntam Gabriel Bortoletto, Matheus Ferreira e Rafael Câmara, três destaques do kartismo europeu.

CONVITE

Por fim, fica o convite para o Rádio Paddock, o podcast que gravo semanalmente com o Cássio Politi e é disponibilizado todas quartas-feiras a partir das 11 horas no Spotify e outros agregadores. As edições anteriores também podem ser acessadas, é só procurar por Lito Cavalcanti no seu agregador preferido.