O preço da maldade

Desde o anúncio do pouco surpreendente rebaixamento do francês Pierre Gasly da Red Bull para a Toro Rosso, os aficionados do automobilismo se dividiram. Para a maior parte, foi mais um ato ignominioso do diretor esportivo Helmut Marko, a quem o mundo adora odiar.

Poucos outros enxergaram na troca a atitude correta de um dirigente que vê ser desperdiçado o melhor momento de Max Verstappen na luta pela vice-liderança do Campeonato Mundial de Construtores. No momento, a vice-liderança é da Scuderia Rossa, que tem 288 pontos, 44 a mais do que os 244 da Red Bull.

Deste total, Gasly contribuiu com 63, menos do que a metade dos 181 trazidos por Verstappen - que nos últimos quatro GPs marcou nada menos de 81 pontos, mais do que qualquer outro piloto. No mesmo período, o francesinho fez apenas 26.

Em média, a diferença da premiação ofertada ao segundo e ao terceiro colocados no Mundial gira em torno de 25 milhões de dólares. Como se diz nas séries policiais de TV, basta seguir o dinheiro...

A nova vida de Albon

Protegido pelo perfil mais baixo da equipe Toro Rosso, Alex Albon mudou de categoria na fase inicial deste mundial de F-1. Passou de semidesconhecido a promessa no espaço de 12 corridas. Pontuou em cinco etapas e, se não fosse o GP da Alemanha, onde o terceiro lugar aumentou muito a vantagem de Daniil Kvyatt sobre ele, o anglo-tailandês estaria quase empatado com seu companheiro, bem mais experiente.

A partir deste fim de semana, porém, Albon conhecerá uma outra F-1. Agora, ele terá sobre si a pressão de correr por uma equipe campeã, ao lado do piloto que rivaliza prova a prova com o pentacampeão Lewis Hamilton. O foco da mídia estará sobre ele, os bons resultados já não serão uma esperança às vezes distante, mas uma obrigação.

Até agora, Albon mostrou uma capacidade de conviver com a pressão surpreendente para um piloto de apenas 23 anos, mas corria por uma equipe que teve uma única vitória em toda sua existência. O que ele encontrará na Red Bull é exatamente o oposto do que viveu até agora. Será que dá para ele?

Poucas esperanças para a Ferrari

A Fórmula 1 volta à atividade neste fim de semana, após quase um mês de descanso. É um período vigiado de perto pela FIA, que veta qualquer trabalho das equipes. Por isso, não se deve esperar mudanças na hierarquia: Mercedes continuará a ser a força dominante, a Red Bull e a Ferrari suas perseguidoras, em maior ou menor distância. Resta ver se esse Grande Prêmio, na Bélgica, será tão empolgante quanto foram os quatro últimos.

O palco, Spa-Francorchamps, um circuito da velha escola, tem características que, na teoria, podem trazer a Ferrari mais para perto da Mercedes. Talvez, colocá-la até à frente da Red Bull, mesmo que os motores Honda que impulsionam os carros azuis tenham hoje quase a mesma potência dos adversários.

Mais que a potência, porém, são os pneus que ditam o sucesso ou o fracasso de cada carro nas corridas atuais. No primeiro caso, se destaca a Mercedes; no segundo, a Ferrari. Sem disporem de tanta pressão aerodinâmica quanto os adversários, Sebastian Vettel e Charles Leclerc têm visto a vantagem conseguida nas retas se evaporar nas curvas.

Essa pressão inferior se reflete no comportamento dos pneus. Basta uma única derrapagem para elevar a temperatura, o que causa queda de aderência. Seguir um carro de perto reduz à metade a força com que o ar pressiona o carro contra o asfalto. Com isso, a força centrífuga (que empurra os carros para o lado externo das curvas) supera a aderência dos pneus, que escorregam e ganham temperatura.

A cada corrida, a Pirelli disponibiliza para as equipes pneus com três níveis diferentes de aderência - e também de durabilidade. Quanto mais macios, mais eles aderem ao solo - em contrapartida, menor é sua vida útil, já que geram mais calor. A temperatura também depende da frequência de curvas: o calor gerado nelas se dissipa nas retas, onde os pneus recebem ar frontal, mas quando as curvas se sucedem, esse benefício rareia.

Para Spa, a Pirelli escolheu os três modelos mais duros de sua escala, o C1, o C2 e o C3. Eles permitem que, a exemplo do ocorrido na Inglaterra, os carros sigam uns aos outros mais de perto e por mais tempo, a maior dureza permite aos pneus conviverem melhor com temperaturas mais altas. Isso ficou nítido em Silverstone, principalmente no início da prova, quando Lewis Hamilton e Valtteri Bottas mantiveram curtíssima distância entre seus Mercedes quando duelavam pela liderança.

É aí que residem tanto o sonho quanto o pesadelo da Ferrari. Dominadora absoluta do GP da Inglaterra de 2018, ela repetiu a vitória na Bélgica. O sonho seria repetir neste fim de semana o sucesso do ano passado em Spa. O pesadelo é que, como na última temporada, o dominador do GP da Bélgica seja o mesmo da Inglaterra.

Se há algum otimismo na Ferrari, ele se deve à existência de apenas duas curvas lentas em Spa, a La Source, um cotovelo que abre a volta, e a Rivage, no meio do percurso. É nelas que fica mais nítida a influência da pressão aerodinâmica e, portanto, onde os carros vermelhos mais perdem em relação aos prateados da Mercedes e aos azuis da Red Bull.

Há também o longo trecho de aceleração que se inicia na saída da La Source, desce a reta até a antes temida Eau Rouge (transformada em "reta" pelas asas enormes e os larguíssimos pneus), prossegue pela Raidillon e vai até a freada da Les Combes. É um percurso longo o suficiente para a maior velocidade máxima da Ferrari se impor.

Será que basta? Esta é a pergunta que fica.

Chance desperdiçada

A Corrida do Milhão, disputada ontem (25) em Interlagos, devia ter sido consagradora para Lucas di Grassi. De volta à Stock Car, de onde saiu como uma das estrelas no ano passado, Lucas fez uma pole position brilhante, mesmo em condições de pista bem mais difíceis no seu grupo, o segundo, do que as verificadas no primeiro grupo.

Na corrida, di Grassi caminhava para um triunfo memorável quando fez uma escolha errada: ao ultrapassar Ricardo Maurício e reconquistar a liderança perdida durante o reabastecimento, ele passou com as quatro rodas pela pista de entrada dos boxes, infração punida com "drive-through".

Punido por obter vantagem ultrapassando os limites da pista, di Grassi se recusou a passar pelos boxes a velocidade reduzida. Isso lhe custou a desclassificação de uma corrida cuja vitória (e o prêmio de R$ 1 milhão) era para ele apenas uma questão de poucas voltas.

A seu favor, o experiente piloto, campeão mundial na Fórmula E, com passagem consagradora no campeonato mundial de endurance pela equipe Audi, argumentou que deveria antes ter sido ordenada a devolução do primeiro lugar a Ricardo Maurício - por isso teria se negado a acatar a ordem da própria equipe de cumprir a punição.

Esta atitude trouxe desgaste para sua imagem. Para muitos, ele desrespeitou frontalmente os comissários e o código esportivo da Confederação Brasileira de Automobilismo - opinião que compartilho.

O que não compartilho, mais do que isso, rejeito veementemente, são as conjeturas de que, forçando a desclassificação, ele teria evitado a verificação técnica de seu carro, escondendo irregularidades que lhe teriam dado a vantagem de quatro quilômetros por hora de velocidade máxima que lhe teria permitido bater pilotos como Ricardo Maurício, Daniel Serra e Thiago Camilo, as estrelas mais brilhantes deste ano.

Que mais não fosse pelo histórico do piloto, vai contra essa desonrosa suposição a limpíssima trajetória de 40 anos de vitórias do chefe de equipe Rosinei Campos, o Meinha. Que, aliás, vem dominando a categoria com cinco vitórias nas 12 corridas deste ano e tem dois de seus pilotos em primeiro e segundo no campeonato. Sem citar os campeonatos que Daniel Serra, Ricardo Maurício e Max Wilson, três de seus pilotos, conquistaram com seus carros.

Nada disso teria acontecido se Lucas di Grassi acatasse a decisão dos comissários. Pode-se contestar, discutir e até condenar uma regra ou uma lei, mas não se pode nunca desrespeitá-la.