Fórmula 1: Um calendário cada vez mais inviável

Não chegou a ser uma surpresa a confirmação de que o Grande Prêmio da França, programado originalmente para o dia 28 de junho no circuito de Paul Ricard, foi oficialmente cancelado. O comunicado foi emitido hoje, 27 de abril, pouco após a organização do GP da Inglaterra divulgar que, mesmo com portões fechados, pretende manter a data inicial, 19 de julho, duas semanas depois do GP da Áustria, no dia cinco de julho.

O plano mais recente é de abrir o campeonato no dia cinco de julho na Áustria, que hospedaria também a segunda etapa uma semana mais tarde. De lá, a Fórmula 1 seguiria para a Inglaterra, que também realizaria duas provas em sequência, a segunda delas no dia 26 de julho.

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Mas isso tudo pode ser inviabilizado pela intenção do presidente da França, Emmanuel Macron, de manter fechadas as fronteiras da área de Schengen por período indeterminado. O Tratado de Schengen aboliu o controle de fronteiras entre seus 26 países membros, e seus cidadãos têm liberdade para circular como se estivessem em um único país.

Como a Inglaterra não é parte do Tratado, o ingresso de seus cidadãos depende de vistos, que dificilmente serão concedidos nesta situação. E são eles, os ingleses, que formam a maior parte do paddock da F1.

Caso obtenha apoio, o plano de Macron inviabilizará os GPs da Áustria, da Hungria e da Itália. Assim, a hipótese de se iniciar o campeonato na Inglaterra, no dia 19 de julho, perderia força, já que a prova seguinte só ocorreria no dia 20 de setembro. Seria o GP de Singapura, já fora da Europa.

O homem forte da Fórmula 1, o norte-americano Chase Carey, prefere ignorar as ameaças e mantém o GP da Áustria como a abertura do campeonato, no dia cinco de julho. Em um comunicado no site da categoria, ele reafirma a intenção de realizar de 15 a 18 corridas ainda em 2020, admitindo a realização das etapas iniciais sem público.

Contudo, a parte mais importante do comunicado de Chase Carey é a que cita a continuidade do trabalho entre a Liberty Media, a FIA e as equipes em um acordo "que fortaleça o futuro a longo prazo da Fórmula 1". Carey se refere à adoção de um conjunto de novas regras técnicas, esportivas e financeiras que melhorem a competição nas pistas e torne o business da F1 mais saudável para todos os envolvidos.

Esse, na verdade, é o grande problema que a F1 tem pela frente, maior até que a não realização de um campeonato em 2020, já que ele ameaça a categoria em um prazo bem mais extenso. A cada dia que passa parece mais distante o acordo entre as equipes ricas (Ferrari, Mercedes e Red Bull) e as sete outras que compõem o grid atual.

Desde o ano passado, a F1 promete adotar um limite de gastos anual para o desenvolvimento dos carros. Inicialmente fixado em US$ 170 milhões de dólares (cerca de R$ 950 milhões), este teto foi contestado e reduzido para US$ 150 milhões (cerca de 840 milhões).

Para as equipes pequenas, porém, essa quantia ainda é inaceitável. Lideradas pelo CEO da McLaren, o norte-americano Zak Brown, elas pleiteiam um máximo de US$ 100 milhões (cerca de RS$ 560 milhões). E descartam a hipótese de um limite mais alto para as equipes que desenvolvem, fabricam e fornecem peças para as outras escuderias (Ferrari, Mercedes e Renault).

A discussão vem ganhando volume mais alto a cada semana. Zak Brown acusa a Ferrari, que lidera o grupo das grandes, de se recusar a competir em condições de igualdade. E que a F1 pode sobreviver sem a presença dos dois carros da Ferrari, talvez quatro, citando a Alfa Romeo, satélite da Ferrari.

Mattia Binotto, o chefe da Scuderia Rossa, não admite um teto abaixo de US$ 145 milhões (cerca de 812 milhões) para as equipes que fabricam e fornecem peças. Para compensar, ele fala em vender seus carros do ano anterior para outras equipes - hipótese igualmente rejeitada por Zak Brown. "Quem aceitar isso renunciará a qualquer chance de vencer corridas".

Um canto do cisne para Todt

Até agora recolhido à condição de espectador, o presidente da FIA, o francês Jean Todt, deixou circular nesta semana uma hipótese drástica: a redução do teto para US$ 50 milhões de dólares (cerca de R$ 280 milhões). A FIA dispõe da ferramenta necessária para implantar mudanças de regras: em vez da aprovação unânime das equipes, hoje basta a concordância da maioria.

Este limite teria como base uma volta aos motores convencionais. Sua adoção daria fim à dependência que a F1 tem das grandes montadoras, as únicas capazes de enfrentar os altíssimos gastos de pesquisa e desenvolvimento dos atuais motores híbridos.

Hoje, quatro montadoras fornecem motores para as 10 equipes da F1. A Ferrari equipa seus carros e mais quatro: os da Alfa Romeo e os da Haas. A Mercedes impulsiona seus dois carros, os da Racing Point e os da Williams. Os da Red Bull e da Alpha Tauri usam os motores da Honda, e a Renault fornece para seus próprios carros e os da McLaren.

A desistência de qualquer uma dessas montadores deixaria um vazio difícil de preencher, mas não é uma hipótese descartável. Sujeitas às decisões dos seus comitês de acionistas, elas já mostraram ao longo dos anos que as corridas podem ser descartadas.

Outro ponto positivo deste rebaixamento de custos seria atrair para a F1 equipes que hoje não têm como enfrentar seus gastos astronômicos. Isso amenizaria o impacto do grid cair dos 20 carros atuais para 16 ou até menos, como prevê Zak Brown.

Esse é o último mandato de Jean Todt à frente da FIA. Além de dispensá-lo de cuidados políticos, a proximidade da despedida pode incentivá-lo a adotar medidas que salvem o automobilismo da espiral inflacionária que o ameaça cada vez mais. A começar pela Fórmula 1.

Chega ao fim uma carreira brilhante

Na última sexta-feira, as corridas de todo o mundo perderam uma de suas figuras mais emblemáticas. Chegou ao fim a carreira de quase 60 anos do engenheiro brasileiro Ricardo Divila, que sucumbiu a um câncer de pâncreas agravado por um AVC.

Um dos grandes artífices do sonho de uma equipe brasileira de Fórmula 1, a Copersucar-Fittipaldi, Divila deixa em seu currículo uma invejável coleção de vitórias e inovações técnicas. Foi sob sua tutela que o projetista Adrian Newey, o maior vencedor da F1 desde os anos 90, iniciou a carreira como estagiário da equipe brasileira.

O projeto que o lançou internacionalmente, o Copersucar FD-01 (F de Fittipaldi e D de Divila), incorporava conceitos de construção e aerodinâmica que viriam a ser adotados pela F1 e perduram até hoje. Descontente com as limitações impostas à engenharia pelas novas regras, ele deixou a F1 para passar por quase todas as outras categorias. Sua marca ficou gravada desde os protótipos de Le Mans às areias do Rali Paris-Dacar.

Seu projeto mais recente é um carro acessível e eficiente para os jovens brasileiros passarem do kart para o automobilismo sem enfrentar os custos de uma temporada na Europa. Será mais um capítulo em uma história repleta de momentos de genialidade.

Sua ligação com Wilsinho Fittipaldi começou ainda antes da aventura da F1 e durou toda a vida. Ela inclui a primeira geração dos carros da Fórmula Vê brasileira, nos anos 60. Foram também obras de seu talento peças históricas como o Volkswagen de dois motores com que os irmãos Fittipaldi deixaram para trás protótipos trazidos para o Brasil a peso de ouro.

Ricardo Divila sempre disse que a aposentadoria estava fora de cogitação, que trabalharia por todo seu tempo. Foi feita sua vontade. Infelizmente, esse tempo chegou.