Ascensão e queda de um monstro sagrado

Dona de nove campeonatos mundiais de construtores, seis de pilotos e 114 vitórias, a Williams está à venda. Vítima de uma série de decisões, pode ver chegar ao fim uma das histórias mais representativas da Fórmula 1. Fundada no fim de 1966 sob o nome de seu criador e símbolo, a Frank Williams Racing Cars se originou da falta de dinheiro que deu fim à carreira não muito promissora de um jovem que sempre sonhou com o automobilismo.

Até aquele momento, Francis Owen Garbett Williams, filho de um oficial da força aérea britânica, financiara suas corridas com o que ganhava como vendedor ambulante de uma mercearia. O início havia sido em 1961, a bordo de um Austin. Logo depois, se tornou mecânico do amigo Jonathan Williams (nenhum parentesco) nas corridas de F Júnior no continente europeu e, quando surgiam datas livres, participava das corridas inglesas de F3.

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Dedicando-se à compra e venda de carros usados, Frank Williams estreou como chefe de equipe em uma corrida de F3 em Brands Hatch em outubro de 1967. Ao volante estava o rico herdeiro das cervejas Courage, Piers Courage, que se tornaria seu principal piloto. No ano seguinte, os dois passaram juntos para a F2, e no meio do ano a Williams conseguiu seu primeiro piloto pagante, ninguém menos que o jovem estudante de direito Max Mosley, que mais tarde se tornaria presidente da FIA.

A primeira vitória veio na Itália, na prova mais importante da categoria na época, a Loteria de Monza, nas mãos de Jonathan Williams. A Williams havia se tornado uma das melhores escuderias da F2 e alinhava nomes de destaque, como o belga Jacky Ickx e o inglês Derek Bell, além dos amigos fiéis Courage e Williams.

Glória e lágrimas

A aventura da Fórmula 1 teve início em 1969, mais exatamente na segunda etapa, no circuito espanhol de Montjuich. Williams havia comprado um Brabham BT-26A, semelhante aos da equipe oficial da fábrica, e o confiou mais uma vez a Courage, que havia disputado todo o campeonato anterior com a BRM da equipe Reg Parnell.

O ponto alto foi o segundo lugar já na segunda corrida da recém-criada escuderia, em Mônaco. Courage terminou o ano em oitavo, com dois quintos, em Silverstone e Monza, e mais um segundo, em Watkins Glen, nos Estados Unidos. No ano seguinte, a união com a fábrica italiana De Tomaso se revelou um período doloroso.

Para diminuir o peso elevado do carro, foram adotadas várias peças de magnésio. Altamente inflamável, o material eliminou qualquer chance de sobrevivência no incêndio que se seguiu à batida de Courage em Zandvoort, no GP da Holanda de 1970. Sem seu principal piloto e melhor amigo, e também sem os patrocínios que Courage atraía, Frank Williams encontrou como solução transformar sua jovem escuderia em uma locadora de carros de Fórmula 1.

Em 1976, nada menos de dez pilotos correram com os dois exemplares do FW01, o primeiro modelo a carregar a sigla FW. Na verdade, tratava-se do carro da Hesketh, que fechara as portas e teve seu contencioso comprado pelo milionário canadense Walter Wolf, que também adquirira 60 por cento da Williams.

Rebaixado na hierarquia da escuderia agora denominada Walter Wolf Racing, Frank sequer foi incluído na equipe que veio para o GP da Argentina de 1977 (que acabou por marcar a primeira vitória da Wolf) e decidiu sair da equipe para recriar a Williams Grand Prix Engineering. A estreia foi na quinta etapa do ano, o GP da Espanha, com um March comprado às pressas e revisado pelo jovem engenheiro Patrick Head, que se tornaria sócio e membro histórico da equipe.

Foi ele quem projetou o FW06, que confiado às mãos do australiano Alan Jones despertou a confiança da companhia aérea Saudi Arabian, o primeiro patrocinador do Oriente Médio na Fórmula 1. Seguiram-se o banco Albilad e a empresa de tecnologia TAG, viabilizando a construção do FW07, carro que deu a Frank Williams sua primeira vitória. Foi no GP da Inglaterra.

Jones largou na pole position e liderou até sofrer uma quebra, abrindo caminho para o triunfo de seu companheiro Clay Regazzoni. Foi o início de um período de fama e glória. Jones foi campeão em 1980, Keke Rosberg em 1982, Nelson Piquet em 1987, Nigel Mansell em 1992, Alain Prost em 1993, Damon Hill em 1996 e Jacques Villeneuve em 1997.

Em 1986, primeiro ano do brasileiro Piquet na equipe, Frank Williams sofreu um acidente de carro na França e fraturou a coluna vertebral. Preso a uma cadeira de rodas, ele assistiu a um intenso duelo entre Mansell e Piquet que se prolongou até a última etapa, na Austrália. O título ficou nas mãos de Alain Prost, então na McLaren, beneficiado por problemas de pneus nos Williams.

Mesmo assim, a equipe viria a se tornar a principal escuderia dos anos 90. Principalmente pela união de dois engenheiros geniais, o equilibrado Patrick Head e o jovem e ousado Adrian Newey. Campeã nos dois anos anteriores, ela viu a FIA virar a mesa em 1994. Pressionado pelas equipes adversárias, o então presidente Max Mosley baniu as suspensões eletrônicas, o maior trunfo da equipe.

Com elas, mantinha inalterada a altura do fundo do carro em relação ao solo, propiciando uma pressão aerodinâmica constante. Isso permitia que Newey adotasse soluções radicais. Porém, sem o auxílio da eletrônica, o novo FW16 se tornou quase incontrolável. Foi com ele que Ayrton Senna, o piloto com quem Frank Williams sonhava, veio a sofrer seu acidente fatal em Imola.

2013 marca o início do declínio da Williams, com a introdução da filha Claire no comando da equipe. Uma série de atitudes questionáveis, como a escolha de pilotos pela verba de patrocínios ao invés da habilidade, marcaram os últimos anos. Ainda se ensaiou uma recuperação nos dois primeiros anos da era híbrida, ao se adotar os motores Mercedes, obtendo o terceiro lugar entre os construtores em 2014 e 2015.

No ano passado, o grupo vendeu a quase totalidade da Williams Advanced Engineering, que fornece as baterias usadas pelos carros da Fórmula E. Além disso, teve de recorrer a um empréstimo junto ao bilionário canadense Michael Latifi, pai de seu novo piloto Nicholas, de 50 milhões de libras (cerca de R$ 335 milhões).

As garantias são o terreno e a sede em Grove, avaliados em 30,7 milhões de libras (pouco mais de R$ 205 milhões) e sua coleção de carros históricos, que valem 20 milhões de libras (cerca de R$ 134 milhões). Isso amenizou a perda de 13 milhões de libras (cerca de R$ 87 milhões) em 2019. Deste total, 10,1 milhões de libras (cerca de R$ 68 milhões) na F1.

Claire Williams assegura que a equipe tem caixa suficiente para chegar ao fim de 2020, mas depende integralmente das verbas da premiação para seguir em frente. Até lá, pretende conquistar um novo patrocinador para o lugar da empresa de telecomunicações ROKiT, que se desligou apesar de um contrato que deveria durar até 2023.

Um orelhão para chamar de seu

A maior esperança de Claire é o novo limite de gastos de US$ 145 milhões (cerca de R$ 790 milhões de reais) atrair um patrocinador ou até um comprador. Os obstáculos são a última colocação entre os construtores da Fórmula 1, o que reduz drasticamente sua fatia na premiação, e o método de trabalho ultrapassado e dispendioso de construir todos os componentes em casa, ao contrário das outras equipes.

A situação é tão difícil que já há quem preveja a volta aos primeiros anos. Reza a lenda que, por falta de verba para adquirir linha própria, Frank Williams usava como telefone oficial um orelhão situado em frente à sua oficina.

Deus queira que não...

Agora vai, mas vai mesmo?

Foi finalmente oficializada a realização das duas primeiras etapas do campeonato deste ano. Como já se previa, serão disputadas duas corridas no circuito Red Bull Ring, na Áustria, nos dias cinco e 12 de julho, sob severas medidas sanitárias. Mesmo sendo as únicas etapas confirmadas, não deixa de ser uma notícia alvissareira. Mas persiste uma pergunta incômoda: e depois, o que acontecerá?

A FIA e a promotora da Fórmula 1, a Liberty Media, falam em uma corrida na Hungria no dia 19, seguida por mais duas em Silverstone, na Inglaterra, nos dias dois e nove de agosto. Preveem-se ainda o Grande Prêmio da Bélgica, em Spa-Francorchamps, no dia 30 de agosto, e o da Itália, em Monza, no dia seis de setembro.

Já são sete. Somem-se a esses os GPs de Singapura, Rússia, Japão e Emirados Árabes para se chegar a 11. Oito corridas são suficientes para que a FIA chancele um campeonato mundial. Mas o plano é realizar pelo menos 15 etapas, o número mínimo para que não haja redução da verba paga pelas emissoras de TV, parte significativa do faturamento da Liberty.

Como plano B, há Hockenheim, na Alemanha, que se diz pronto para sediar até quatro corridas, Barcelona, na Espanha, e Portimão, em Portugal. No momento, Estados Unidos, México e Brasil não são vistos com bons olhos por causa da contaminação incontida da pandemia da Covid-19.

O organizador do GP do Brasil, Tamas Rohonyi, declarou à revista Forbes que a corrida vai sim ser realizada em novembro. E com público lotando suas arquibancadas, como de hábito.

Deus queira que sim...