Descontentes com novas regras para obter a superlicença, que os prendiam às mesmas equipes por até três anos, 30 pilotos deixaram o circuito de Kyalami, na África do Sul, para se instalar na sala de reuniões do Sunnyside Hotel antes do primeiro GP do ano. Com colchões no chão e entretidos por Elio de Angelis e Gilles Villeneuve tocando piano, eles ameaçavam não correr.

A greve não deu muito certo. E Nelson Piquet descobriu que seu status na equipe Brabham não tinha mudado mesmo com o título do ano anterior. "Bernie [Ecclestone, chefe da equipe] deixou muito claro para ele: 'Se você fizer greve, não vai ter carro'", lembrou Herbie Blash ao UOL Esporte. "Ele foi duro com Nelson. Disse que talvez ele não pudesse pilotar porque não tinha dormido bem. Nelson não gostou porque tinha acabado de ser campeão. Mas tudo acabou bem".

A rebeldia, contudo, não ficou entre os pilotos. O jornalista Giorgio Piola conta que Riccardo Patrese pediu que ele jantasse com sua esposa para ela não ficar sozinha. Piola logo se viu em um grupo com várias esposas e namoradas dos pilotos. "Em um determinado momento, elas disseram que sairiam da mesa e logo voltariam. No dia seguinte, meu editor me liga perguntando se eu sabia do grande escândalo: 'a esposa de algum piloto entrou no quarto do Balestre e fez xixi na cama dele", contou o italiano ao UOL Esporte.

Piola depois descobriu que Sylvia Piquet era quem tinha invadido o quarto do então presidente da FISA (atual FIA), Jean-Marie Balestre.

Depois da greve dos pilotos, a temporada seguiu para o Brasil, onde Piquet venceu, mas foi desclassificado porque sua Brabham estava abaixo do peso. Isso não seria nenhuma novidade, já que havia muita diferença entre os motores e os times estavam recorrendo a qualquer brecha para recuperar terreno.

"A gente tentava todos os tipos de truques", admite Blash. "Era trapaça, honestamente. Nós tínhamos assentos especiais. Então na classificação o piloto usava um assento. Depois, na última volta, ele era trocado por outro tão pesado que precisava de dois mecânicos para carregá-lo. Com a carenagem era a mesma coisa. Precisava de uns quatro para trocar. Um cara da Martini, que patrocinava a gente, um dia perguntou porque mesmo quando estava ventando muito nossa carenagem não voava. Ele achava que a gente tinha um problema", se diverte o ex-diretor da Brabham.

Naquela época, Ecclestone estava se tornando mais forte politicamente entre as equipes. E isso dava certo poder para a Brabham. "Ele era tão mau quanto qualquer um de nós. Ele até dava algumas ideias para a gente".

Mas Blash sabe que a Brabham não estava sozinha. "Sabemos que a Williams e a Tyrrell faziam coisas parecidas. E todos estavam tentando. Talvez fossemos mais extremos".

Um dos truques mais famosos era usar um tanque só de um dos lados do carro. Para passar nas inspeções, esse tanque sempre estava cheio, e as equipes diziam que o líquido serviria para arrefecer os freios. "Imagine colocar 60 kg só de um lado do carro, isso tornaria o carro 'inguiável'. É claro que essa água escapava e escondia o carro abaixo do peso. No final da corrida, o regulamento permitia preencher esse tanque. Daí o peso voltava ao normal", explica Piola.

Mesmo após a morte de Villeneuve e de ter de reforçar seu chassi por causa do acidente, a Ferrari continuava forte. Nas seis corridas seguintes, Pironi subiu ao pódio em cinco delas e liderava o campeonato com uma vitória de vantagem para John Watson. Até que, sob muita chuva em Hockenheim, ele encontrou a traseira de Alain Prost na classificação do GP da Alemanha. "O Eddie Cheever voltou para o paddock tão chocado que dizia que o pé dele estava completamente fora do carro. No final não estava, mas as lesões foram muito sérias e ele não voltou mais a correr", lembra Piola.

A vantagem de Pironi era tanta que o francês só perderia a liderança do campeonato com duas corridas para o final, três GPs depois da Alemanha. Naquele momento, no GP da Suíça, Keke Rosberg comemorava a primeira vitória na F1 e a liderança do campeonato. Piloto da Williams, uma das equipes que encontraram brechas para driblar o limite de peso, Keke viu os pilotos de McLaren e Renault dividirem os pontos entre si nas duas últimas provas e se tornou o único campeão da F1 que só venceu uma corrida no ano.

Figura popular no paddock, Keke Rosberg não é exatamente visto como um campeão que mereceu a conquista. "A Ferrari perder os dois pilotos foi 90% do motivo dele ter vencido. Keke era rápido, mas foi campeão na sorte", diz Piola. Blash concorda. "Ele só ganhou uma corrida. Isso é coisa de alguém com mérito de campeão? Honestamente, não. Ele deu sorte".

E a Brabham de Piquet, campeões do ano anterior e apenas sétimos entre os construtores em 1982? "Nosso problema era o motor BMW. [O projetista] Gordon Murray não queria trabalhar mais com a BMW, queria voltar para a Ford. Nelson que quis tentar um pouco mais. Ele acreditava que seria possível", contou Blash.

Um momento decisivo foi o GP do Canadá, outra história que só poderia ter acontecido na F1 em 82. A Williams queria levar o motor BMW da Brabham, e o time precisou de uma noite inteira de reuniões para convencer os alemães a ficarem. "Aí aconteceu algo mágico: vencemos aquela corrida. E ainda colocamos o nosso carro com o pobre Patrese com motor Ford em segundo. Vencer aquela corrida foi o que fez com que continuássemos com o BMW".

É por isso que, na classificação final do campeonato, a Brabham aparece duas vezes, em sétimo e em nono, já que em cinco corridas eles correram com pelo menos um carro equipado com motor Ford, algo impensável hoje em dia.

Piquet estava focado em fazer a parceria com a BMW funcionar. "Ele sabia que o trabalho era para a temporada seguinte, então ficar longe das vitórias não o afetava. Ele sabia que a BMW era o futuro." Isso seria fundamental para o bicampeonato do brasileiro em 1983. Mas essa é outra história...